*本文為評論員投稿，不代表(biao)環球(qiu)旅訊立場

近期由美國關(guan)稅政策引發的(de)地緣變(bian)動(dong)，令(ling)旅游類上市(shi)(shi)公司(si)(si)(si)都(dou)陷(xian)入波動(dong)，有(you)些(xie)(xie)公司(si)(si)(si)從高點(dian)(dian)回落正逐(zhu)步修復，有(you)些(xie)(xie)公司(si)(si)(si)市(shi)(shi)值(zhi)重回疫情谷底，而(er)美國GDS公司(si)(si)(si)市(shi)(shi)值(zhi)甚至跌破疫情期間(jian)的(de)低點(dian)(dian)，令(ling)人難(nan)以忽視。

作為(wei)全球三大GDS公司之一，年EBITDA超(chao)過五億美(mei)(mei)元(yuan)，為(wei)何市值連獨角獸標準（10億美(mei)(mei)元(yuan)）都(dou)難以達到（在2015-2016年的(de)市值幾度(du)突(tu)破80億美(mei)(mei)元(yuan)）？我們試圖用產業(ye)結構的(de)未(wei)來性角度(du)，回答這個問題。

5億的EBITDA，

擋不住5億的債務利息

若單看營運數字(zi)，Sabre的2024年(nian)表現其(qi)實并不(bu)差。Q4的EBITDA達1.15億美(mei)元，全年(nian)更達到5.17億美(mei)元，收入(ru)也(ye)約(yue)為的一半，不(bu)是一家失能的產業老二。

然而這樣的盈利(li)能力，在債務(wu)負擔(dan)下顯得(de)毫無(wu)意義。Sabre年(nian)度的利(li)息支出與債務(wu)重整損失(shi)合(he)計高達5.48億美元，已(yi)經超(chao)過EBITDA本身，全年(nian)虧損2.79億美元的結果，自(zi)然不讓(rang)人意外(wai)。

這并(bing)非(fei)經營效率的問(wen)題，而(er)是商業(ye)模(mo)式已被財務體質拖累。類似的情況，并(bing)非(fei)Sabre所獨有，而(er)是許(xu)多疫情期(qi)間大舉(ju)舉(ju)債(zhai)的旅(lv)游企業(ye)，如今共同面對的現(xian)實。

AI是救命仙丹，

還是溫水煮青蛙？

然而(er)，市場對(dui)Sabre的信心(xin)下(xia)滑，不(bu)只是(shi)因(yin)為(wei)過去，而(er)是(shi)對(dui)未來(lai)的遲疑；未來(lai)會(hui)更(geng)壞還是(shi)更(geng)好？這(zhe)才是(shi)投資者真正關心(xin)的問題。

AI作為旅游產業的(de)(de)新(xin)基礎(chu)設施，既被寄予厚(hou)望(wang)，同時(shi)也潛藏解構原(yuan)有(you)商業模式的(de)(de)破(po)壞力。它(ta)究(jiu)竟是(shi)GDS的(de)(de)解藥(yao)，還是(shi)毒藥(yao)？

短期看來，答案(an)偏樂觀。從ChatGPT Plugin到Google Gemini Travel Planner，AI在重(zhong)新定(ding)義旅游產品(pin)的(de)搜(sou)尋與(yu)(yu)推薦(jian)邏輯時(shi)，仍(reng)高(gao)度依賴(lai)GDS提(ti)供的(de)API查詢票價與(yu)(yu)座位(wei)信(xin)息。與(yu)(yu)Sabre都推出了API開發工具包，讓自己成為(wei)AI與(yu)(yu)航司信(xin)息的(de)連(lian)接(jie)者(zhe)。

在(zai)這個過渡時期，在(zai)消(xiao)費者的(de)行(xing)為(wei)動線(xian)上(shang)，AI只是在(zai)OTA前面(mian)的(de)新流量(liang)入口，GDS仍屬AI流量(liang)的(de)受益者。

消費動線會否悄然改道？

但這樣的(de)(de)(de)依賴(lai)，是否會永久存在(zai)？我們(men)以不(bu)(bu)賣票（不(bu)(bu)做站內交易）的(de)(de)(de)Google Flights為例，可以看到潛(qian)在(zai)的(de)(de)(de)風險(xian)。

雖然(ran)其(qi)基礎是Google于2010年(nian)收購(gou)的ITA Software系統，原(yuan)本也(ye)倚賴(lai)GDS數據為核心，但(dan)近年(nian)它已(yi)逐步與航(hang)空公(gong)司(si)（尤其(qi)是有采用NDC的航(hang)司(si)）、OTA（如(ru)Expedia、Trip.com）及元搜索(suo)引擎（如(ru)Skyscanner）建立(li)直(zhi)連。

Google Flights雖然不直接跳(tiao)過(guo)GDS，但是(shi)它所對接的(de)航空(kong)公(gong)司(si)(si)可(ke)能已(yi)自(zi)建NDC或使用Amadeus/Sabre的(de)NDC平(ping)臺，OTA與(yu)元(yuan)搜索引擎(qing)則(ze)已(yi)接入(ru)與(yu)航司(si)(si)直連的(de)Travelfusion或Duffel。也就是(shi)說，航司(si)(si)技術能力的(de)躍升，已(yi)足以逐步(bu)取代GDS作為信息供應者的(de)地位，這才是(shi)市場真正憂慮的(de)風險。

海(hai)擇資(zi)本認為，真正的(de)(de)風險在于(yu)：AI是否會成為航司直銷(xiao)的(de)(de)推(tui)手(shou)。

GDS的(de)(de)核心價(jia)(jia)(jia)值建立在”多航(hang)(hang)司內(nei)容整(zheng)(zheng)合與比(bi)較（特別是(shi)價(jia)(jia)(jia)格）”。如(ru)果消(xiao)費者(zhe)對(dui)AI的(de)(de)需(xu)求(qiu)在于比(bi)價(jia)(jia)(jia)，那GDS仍(reng)有生存空間(jian)；如(ru)果消(xiao)費者(zhe)足夠信任AI，不(bu)再自(zi)己比(bi)價(jia)(jia)(jia)，需(xu)求(qiu)從”比(bi)價(jia)(jia)(jia)導(dao)向”變成”推薦導(dao)向”，而AI又能獲得完(wan)整(zheng)(zheng)的(de)(de)NDC直連信息(xi)，那么(me)AI可(ke)以將(jiang)消(xiao)費者(zhe)直接引導(dao)至航(hang)(hang)司自(zi)營平(ping)臺(tai)，GDS的(de)(de)信息(xi)整(zheng)(zheng)合價(jia)(jia)(jia)值也將(jiang)邊緣化。

這樣的(de)改變，很(hen)可能先在(zai)廉航（比(bi)如AirAsia、IndiGo、Cebu Pacific…）的(de)短途航線(xian)中(zhong)先行(xing)發生。即使在(zai)過(guo)渡(du)期，AI工具可能同時接入GDS與NDC數據源，而消費者看到的(de)比(bi)價信息也不一定(ding)來自GDS。隨著NDC上線(xian)比(bi)例(li)的(de)提高，GDS被跳過(guo)的(de)情況將(jiang)逐(zhu)漸常(chang)態化(hua)。

關鍵不是技術，

而是控制權的轉移

這(zhe)場改變不是(shi)立即(ji)發生，但(dan)趨勢明(ming)確。IATA主導的NDC標準，讓航(hang)(hang)司得(de)以不經(jing)GDS便直接銷售機(ji)票(piao)與附(fu)加(jia)(jia)商(shang)品。Lufthansa、British Airways等航(hang)(hang)司，甚至已開始對仍透(tou)過(guo)GDS售票(piao)的旅行社加(jia)(jia)收附(fu)加(jia)(jia)費，倒(dao)逼市場轉向NDC。

根據(ju)IATA報告(gao)，2025年已有超過六(liu)成的(de)航(hang)司部分(fen)采(cai)用NDC；而(er)2021年的(de)”產業愿(yuan)景報告(gao)（Airline Retailing: An industry vision for Offers and Orders）”，更預期2025年底，全球NDC滲透率(lv)可達30%至40%。雖然目前(qian)現(xian)實進度(du)稍慢于預期，但時(shi)代的(de)巨輪緩(huan)慢而(er)堅定地前(qian)進。

從信息主導者

到技術搬運工的退位現實

GDS無法阻(zu)擋NDC的(de)普及，只能(neng)轉(zhuan)而選擇擁抱NDC生(sheng)存。目前Sabre與(yu)Amadeus的(de)普遍對(dui)策，是(shi)轉(zhuan)型為聚(ju)合(he)者(zhe)（aggregator），成為NDC的(de)技術轉(zhuan)接(jie)服(fu)務(wu)商。

過去(qu)每張票可(ke)能取得超(chao)過10美元(yuan)的(de)傭金，現在轉為API接(jie)入的(de)技術服務費，單(dan)筆(bi)收(shou)入斷崖式下跌(die)。而且GDS不再能控(kong)制(zhi)商(shang)品展示(shi)與(yu)價格排(pai)序，從信息的(de)主導者，變為信息流(liu)的(de)搬運(yun)者，毛利(li)與(yu)地位全面下滑。

GDS的(de)“轉進”只能走向邊緣化(hua)嗎？Amadeus嘗試給出自己的(de)”響應”版本。如果出票傭金拿不到，那就把(ba)機票、附加產(chan)品、住宿與服務(wu)，結合成可(ke)堆棧的(de)模塊化(hua)產(chan)品，并(bing)且主動協助航(hang)司將產(chan)品打(da)包販賣給OTA、TMC與企業客戶，畢竟仍(reng)然(ran)有很多航(hang)司缺乏足夠的(de)技術力經營(ying)平臺，GDS公司仍(reng)可(ke)能借升級為”航(hang)空科技運營(ying)商(shang)”，保(bao)有更強的(de)議價能力與生態(tai)控制力。

代工只能活，平臺才能贏

回到Sabre，它目前的(de)問題，不(bu)是能(neng)不(bu)能(neng)提(ti)供NDC”代(dai)工”服務，也(ye)不(bu)是能(neng)接多少航司的(de)NDC”代(dai)工”訂單，而是還無法(fa)證明：在(zai)新結構下，它能(neng)從NDC賺得比過(guo)去更多的(de)錢(qian)。

若(ruo)仍只能依賴票務傭(yong)金或API技術服務費，角色(se)(se)將難以翻身。但若(ruo)能成為能協(xie)助航(hang)司(si)的(de)”航(hang)空(kong)科(ke)技運營商(shang)”，提供(gong)”航(hang)司(si)需要的(de)附加價(jia)(jia)值”：協(xie)助打包商(shang)品、經營企業客(ke)戶、支持營運科(ke)技…。唯有如此，角色(se)(se)與議價(jia)(jia)能力才(cai)能超過傳統GDS，在(zai)新(xin)變局中找到新(xin)的(de)需求與新(xin)的(de)收入。

關稅不是問題，AI也不是問題，問題在于：失之桑榆，能否得之東隅，在航司選擇越來越多的世界里，GDS到底還能提供多少價值。