曾幾何時(shi)，美國有(you)三大飛行器(qi)制造巨頭——麥道、波音以及洛(luo)克希(xi)德。

麥(mai)道(dao)1996年被波(bo)音收購，洛克希德轉向戰斗機，此后，美國只剩下一(yi)個飛行(xing)器制造巨(ju)頭，那就(jiu)是——波(bo)音。

然而，收購了(le)(le)麥道(dao)之后，波音也染上(shang)了(le)(le)麥道(dao)身上(shang)的“惡疾(ji)”，那就(jiu)是“拜金主(zhu)義(yi)”。

收購(gou)麥道(dao)近三十年過去，波音(yin)的統治地位仍在，但是面臨空客的挑戰和自身(shen)的漏洞百出，波音(yin)早已不是最初被人追捧的超級巨頭。

已(yi)經(jing)錯了太多次(ci)的波音，已(yi)經(jing)沒有再犯錯的空間了。

01

作為波音旗下銷量(liang)最好的機型，波音737系列近(jin)年來風波不斷。

2018年(nian)10月，印(yin)尼獅(shi)子(zi)航空公(gong)司的波(bo)音737MAX8型客機(ji)從雅加(jia)達(da)起飛后墜海，機(ji)上189人全部遇難(nan)。

僅僅過(guo)去不到半年(nian)的時間，埃塞(sai)俄比(bi)亞航空公司的波音737MAX8型客機起(qi)飛后不久墜毀，機上157人也全部遇難。

兩(liang)起重大事(shi)故使得一推出就受(shou)到瘋狂訂購的波音(yin)737MAX8系(xi)列客機在全(quan)球(qiu)范圍內被停航長達(da)18個月。

而此(ci)時，全球航空公司對于波音737MAX8型客機的(de)預購訂單(dan)總計已經高達數千億美元。

在(zai)調查中(zhong)發現，這一(yi)(yi)機型頻繁出事(shi)是(shi)因為動(dong)特性增(zeng)強系(xi)統（MCAS系(xi)統）的缺(que)陷，而所謂的MCAS系(xi)統只不過是(shi)波音在(zai)倉促間(jian)編寫的幾行代碼，在(zai)交(jiao)付后也(ye)一(yi)(yi)直被波音隱藏。

波(bo)音(yin)伴隨著(zhu)MCAS系統(tong)一起(qi)變得臭名(ming)昭(zhao)著(zhu)，但是波(bo)音(yin)存(cun)在的問(wen)題不止(zhi)一個MCAS系統(tong)而已。

1月5日，阿拉斯加航(hang)空的一家(jia)737MAX9客機(ji)(ji)在起飛(fei)后不(bu)(bu)久(jiu)，飛(fei)機(ji)(ji)仍處于爬升階(jie)段時，一扇(shan)應急艙門(men)突然脫落，靠(kao)近艙門(men)的部分乘客因為失壓被吸往艙門(men)方向，不(bu)(bu)少乘客的手機(ji)(ji)，鞋、襪乃至(zhi)上衣都被甩出飛(fei)機(ji)(ji)。

萬幸(xing)的是，飛機隨后緊急降(jiang)落，事(shi)(shi)故沒有造成人員傷(shang)亡(wang)。而在此前的類似失(shi)壓事(shi)(shi)件中，曾有乘客直(zhi)接被吸(xi)出飛機外。

隨(sui)后(hou)，美(mei)國(guo)聯邦航空(kong)管(guan)理局（FAA）下(xia)令，涉事的波音737MAX9機型在(zai)美(mei)國(guo)暫時停飛。然而阿拉斯加航空(kong)的這架飛機交(jiao)付才剛(gang)剛(gang)兩個(ge)月，商業(ye)飛行次數只有145次。

事件發生(sheng)后不久，1月17日，美(mei)國國務(wu)卿布林肯(ken)乘坐的(de)波音737專機也遭遇“嚴(yan)重故障”，被迫滯留(liu)在(zai)瑞士達沃斯(si)。

布林肯(ken)專(zhuan)機發生(sheng)故障僅(jin)(jin)僅(jin)(jin)一(yi)(yi)天后，阿特拉斯航空公司的(de)(de)一(yi)(yi)架波音747-8型貨機在起飛后不(bu)久，遇到發動機故障。流傳出的(de)(de)視頻顯示，這架貨機的(de)(de)一(yi)(yi)側發動機在半空中起火(huo)。

近日(ri)，美國(guo)(guo)阿拉斯加航(hang)空公(gong)(gong)司及美國(guo)(guo)聯合(he)航(hang)空公(gong)(gong)司也都表示(shi)，對(dui)波(bo)音公(gong)(gong)司飛(fei)機的(de)質量問題感(gan)到(dao)失望，或(huo)將在未來(lai)考(kao)慮其他的(de)飛(fei)機購買方案(an)。

盡管(guan)近一個月來波音的問題接連發生、集中爆發，但是關于(yu)波音的質(zhi)量問題，其實早已(yi)罄竹難書。

早在2023年4月，就有波音主(zhu)要供應商之一將機身后部與尾翼連(lian)接的(de)支(zhi)架裝錯(cuo)，導致MAX8系(xi)列的(de)交付(fu)不(bu)得不(bu)推遲。

2023年(nian)12月，FAA還(huan)披露，一家海(hai)外航空公司的737系列飛機在檢修時發現，方向舵控制系統上一個螺栓沒有螺母，導致緊固件失效(xiao)。

曾(ceng)經以“可(ke)靠(kao)”著稱的(de)(de)波音公司，制造上(shang)的(de)(de)重重問(wen)題背后(hou)，是波音背后(hou)的(de)(de)“過度外包”。

早在(zai)2001年(nian)，就有一名工程師(shi)JohnHart-Smith在(zai)波(bo)音的(de)內部(bu)研討(tao)會上(shang)提(ti)交(jiao)白皮書，警告(gao)公(gong)司(si)，如果將太多業務(wu)外包，又無(wu)法為供(gong)應商提(ti)供(gong)足夠的(de)質量和技術支(zhi)持(chi)的(de)話，波(bo)音將面臨巨大風險。

Hart-Smith指出(chu)，業務外包會(hui)存在短(duan)板(ban)效應(ying)(ying)，各家(jia)供應(ying)(ying)商能力參差(cha)不齊，但(dan)水平最差(cha)的(de)一家(jia)供應(ying)(ying)商，就(jiu)會(hui)代(dai)表整(zheng)個(ge)產品(pin)的(de)質量上限。

這份報告引(yin)起了轟動(dong)，還被(bei)貼(tie)在了波(bo)音工廠的(de)墻上。但是20多(duo)年后(hou)的(de)今天，波(bo)音737MAX9型客機的(de)部件，還是由全(quan)球(qiu)多(duo)家(jia)供應商制造(zao)，之(zhi)后(hou)再由波(bo)音進行(xing)總裝(zhuang)。

目前，737和787噴氣式飛機的(de)(de)關鍵(jian)部(bu)件(jian)來源(yuan)于(yu)數十(shi)個工廠，其(qi)中機身的(de)(de)主要部(bu)分(fen)來源(yuan)于(yu)Spirit AeroSystems運營的(de)(de)一家工廠。

但是，以每天(tian)生(sheng)產(chan)兩架飛機(ji)機(ji)身的(de)(de)速度計算，Spirit一個月需要用(yong)螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的(de)(de)孔洞就多達1000萬個。

然而(er)，Spirit和波(bo)音卻常年(nian)因為(wei)成(cheng)本(ben)和質量的(de)(de)問(wen)題，糾紛不斷。波(bo)音對(dui)于(yu)成(cheng)本(ben)和交(jiao)付時間的(de)(de)要求，使得Spirit資(zi)金和工期都極(ji)為(wei)緊張，內(nei)部風格極(ji)為(wei)急躁，生產出(chu)現問(wen)題成(cheng)為(wei)常事(shi)，有關質量問(wen)題的(de)(de)內(nei)部投訴也被置之(zhi)不理，進(jin)而(er)，供應水準也大幅(fu)降低。

這一個月乃至近幾年來(lai)波音(yin)的(de)“流年不利(li)”，實(shi)際(ji)上(shang)是近二十年來(lai)問題的(de)集(ji)中爆發(fa)。

不管是(shi)系統(tong)上(shang)(shang)的錯誤，還(huan)是(shi)制造上(shang)(shang)的漏洞，其實歸根結底，都來(lai)源于波音內部的短視(shi)。

親華爾(er)街的金融文(wen)化，使得(de)波音管理層以及股東只注重短(duan)期(qi)利益。

這(zhe)種企業文化，正在將波(bo)音推入深淵。

02

上世(shi)紀(ji)70年代，第一架波音747投入(ru)市場，帶來了波音747長達近40年的輝煌時刻(ke)。

一直到空(kong)客A380投入服務之(zhi)前(qian)，波音747都保持全(quan)(quan)世(shi)界載客量最高飛(fei)機的紀錄，幾(ji)乎壟斷了全(quan)(quan)球民航(hang)市場。

在此期間，波音收購了走上下(xia)坡路的麥道，日后的種(zhong)種(zhong)隱患也由此埋下(xia)了種(zhong)子(zi)。

收購了麥道(dao)(dao)之后，波(bo)音原本(ben)比較偏(pian)向工程師風格(ge)的(de)企業(ye)文(wen)化，逐(zhu)漸(jian)被麥道(dao)(dao)的(de)金融(rong)文(wen)化所(suo)同化，董事會中金融(rong)背景(jing)的(de)董事數(shu)量逐(zhu)漸(jian)上升，和制造業(ye)背景(jing)的(de)董事相當(dang)。

自(zi)此之后，波音(yin)就(jiu)在金融這條路上(shang)一去不復返。2001年，波音(yin)高管為了與金融接(jie)軌、更加靠近客戶(hu)，將波音(yin)總(zong)部從擁(yong)有(you)技術積淀(dian)的(de)西雅圖轉移(yi)至芝加哥，整個(ge)戰略重(zhong)心也從精密制造變成了銷售變現(xian)。

同樣也是在(zai)這(zhe)一年(nian)，由于911事(shi)件，全球航空(kong)業(ye)大(da)受打擊，波音當(dang)機立斷裁員3.1萬人，變(bian)賣大(da)量資產，用來改(gai)善財務指標。種種操作(zuo)之下，在(zai)低迷(mi)的(de)航空(kong)業(ye)中(zhong)，波音股價穩(wen)步上漲，高管也賺得(de)盆滿缽滿，高管們逐(zhu)漸嘗到(dao)了甜頭。

為(wei)了激勵管(guan)理層推高(gao)(gao)股價(jia)，波音(yin)甚至曾把高(gao)(gao)層薪資結構中的(de)很大一部分與股價(jia)掛(gua)鉤，給(gei)高(gao)(gao)管(guan)發行了一種所(suo)謂的(de)“業(ye)績(ji)股”，只有波音(yin)的(de)股價(jia)連續(xu)5年上漲(zhang)10%，“業(ye)績(ji)股”才能轉換為(wei)市(shi)面上流通(tong)的(de)普通(tong)股。

也因此(ci)，相比于對于產(chan)品(pin)進行(xing)研(yan)究，高管更為看中(zhong)的(de)(de)是短期(qi)內推(tui)出和交付產(chan)品(pin)，好在任(ren)期(qi)內推(tui)高股價，使得(de)整個公司(si)的(de)(de)風氣都(dou)變得(de)急躁。

造成了兩(liang)起(qi)重大事(shi)故(gu)的(de)(de)MCAS系(xi)統(tong)，就是波音(yin)為了和(he)空客推出的(de)(de)A320neo客機競爭(zheng)，匆忙推出737MAX機型而(er)倉(cang)促增加的(de)(de)穩(wen)定系(xi)統(tong)。甚至為了掩蓋(gai)飛(fei)機設計上(shang)的(de)(de)缺陷，波音(yin)向所有人隱瞞(man)了MCAS系(xi)統(tong)，導(dao)致事(shi)故(gu)的(de)(de)發生。

而在(zai)更(geng)早之(zhi)前，FAA就(jiu)曾發(fa)現，波音737-800NG系(xi)列飛機(ji)機(ji)翼與機(ji)身連接處(chu)的(de)撥叉(cha)結構(gou)存在(zai)由(you)金屬疲勞導(dao)致的(de)裂(lie)縫，這(zhe)種結構(gou)一(yi)旦開裂(lie)，將會帶來不(bu)可預測，乃至災難性的(de)后(hou)果。

但是波音的(de)專家(jia)們根本不(bu)承認撥叉結構的(de)設(she)計(ji)缺(que)陷，因為撥叉結構涉(she)及整個機(ji)(ji)翼與機(ji)(ji)身的(de)設(she)計(ji)理念，一旦修(xiu)改就相(xiang)當于要重新(xin)設(she)計(ji)整個飛機(ji)(ji)，把趕工期(qi)視為第一要務的(de)波音高管們就選擇對風(feng)險“賭(du)一把”。

對于利益的極端追求(qiu)，使得波音公司將資金大量用來回(hui)購股票和(he)進行現(xian)金分紅，激進的回(hui)購為(wei)波音埋下了隱患(huan)。

1990-2019年，波音的復權股(gu)價上漲了(le)24.2倍，股(gu)息率和回購率合計貢獻了(le)股(gu)價3.2倍的漲幅。

具體來(lai)看(kan)，2013至(zhi)2019年(nian)期間，波音(yin)一(yi)共花費(fei)了434億(yi)美(mei)元回購股(gu)票，然而這(zhe)7年(nian)中波音(yin)的(de)累(lei)計利潤(run)不到388億(yi)美(mei)元。

與此同(tong)時(shi)，波音還頻頻進行(xing)高額的現金分紅。在(zai)最艱難的2019年，波音737MAX停(ting)飛，公司也(ye)面臨(lin)虧損，波音仍堅(jian)持大額分紅了46.3億美元，同(tong)時(shi)還回購了26.5億美元股票。

在巨額回購(gou)和分紅(hong)之下(xia)，波音的凈(jing)資產也從2017年開始轉為負值。

全(quan)球(qiu)最大的(de)飛(fei)機租賃公司(si)(si)，也是波音公司(si)(si)的(de)大客戶AerCap也警(jing)告波音，波音已經無(wu)法承受(shou)再(zai)一次的(de)事故，并強調公司(si)(si)必須(xu)降低財務目標的(de)優先級，將飛(fei)機的(de)質量和(he)安全(quan)放在首要(yao)位置。

但是承(cheng)載著全體股東和(he)高管利(li)益的(de)(de)波音，如今已經是一條難(nan)以回頭的(de)(de)大船(chuan)。

03

結語

面(mian)臨著(zhu)種(zhong)種(zhong)問題(ti)，波音還能如此挺立于世界(jie)之林(lin)，和美國官方(fang)的支持不無關系。從某(mou)種(zhong)意義上講(jiang)，波音是(shi)美國的代表。

波(bo)音(yin)是全球第二大國防承包商，軍售武(wu)器數量僅(jin)次于洛(luo)克希德·馬丁。2019至2021年期(qi)間(jian)，波(bo)音(yin)的(de)防務、太空(kong)和安全部門的(de)年營(ying)收均(jun)穩定在略(lve)超260億美(mei)元的(de)水平，其中89%來自于美(mei)國政府(fu)，占到了波(bo)音(yin)總營(ying)收的(de)近半數。

FAA和波音(yin)(yin)之間也達(da)成了某(mou)種(zhong)默契，每次(ci)事故最(zui)終都歸結于停飛、檢討(tao)等表面的(de)(de)操作(zuo)。哪怕2015年決定數罪并(bing)罰(fa)，也僅(jin)僅(jin)罰(fa)沒(mei)1200萬美元，相比(bi)波音(yin)(yin)的(de)(de)利潤可謂“杯水車薪”。

但與(yu)此同時，波音的事故頻出，也成為了(le)美國制(zhi)造(zao)業空心化的一個(ge)典型案例(li)。

曾經(jing)，美國工業無比發達，創造了(le)無數工業史(shi)上(shang)(shang)的奇跡。但是如今，只剩下(xia)了(le)工廠里(li)毫(hao)無經(jing)驗的工人(ren)，飛機上(shang)(shang)缺失的螺母，以及股市(shi)里(li)不斷上(shang)(shang)漲的股價。

這也許是(shi)一種(zhong)幸(xing)運，也是(shi)一種(zhong)不幸(xing)。