三年(nian)了，感覺自己(ji)是越來越孤僻(pi)了，也越來越不愿意出門了。

有前不(bu)久的(de)(de)出(chu)差(cha)經歷，對(dui)接下(xia)來的(de)(de)出(chu)差(cha)要求，心(xin)中的(de)(de)擔(dan)心(xin)遠(yuan)遠(yuan)超出(chu)了對(dui)旅行的(de)(de)期盼(pan)。

擔(dan)(dan)心出(chu)(chu)門(men)了“綠碼(ma)”不再、擔(dan)(dan)心出(chu)(chu)門(men)了孩子不能(neng)正(zheng)常上學，擔(dan)(dan)心出(chu)(chu)門(men)了家人不能(neng)正(zheng)常上班，擔(dan)(dan)心出(chu)(chu)門(men)了無法預料的歸期，擔(dan)(dan)心歸來之(zhi)后出(chu)(chu)差目的地沒完沒了的流調電話。

總之，時間越長，擔心的(de)就越多……。

真是(shi)“君問歸(gui)期未有期，秋去冬來彈窗(chuang)時”。

我們(men)基本可以得出(chu)這樣(yang)的(de)(de)結論(lun)：當各(ge)種(zhong)限制措施(shi)不(bu)能嚴格遵循“動態(tai)清(qing)零、精準防控”的(de)(de)要求時，人(ren)們(men)出(chu)行的(de)(de)意愿就(jiu)會越(yue)來越(yue)低。

于(yu)是，一切與人的(de)(de)(de)(de)流動相關的(de)(de)(de)(de)行業，大到(dao)產業競爭力、中到(dao)企業的(de)(de)(de)(de)生存(cun)，小(xiao)到(dao)個體的(de)(de)(de)(de)生活，都將受到(dao)巨大的(de)(de)(de)(de)沖擊。

全社會貨運量(liang)與客(ke)運量(liang)趨勢：雖然這(zhe)(zhe)兩年的疫情(qing)并不如2020年初那(nei)么嚴重，但(dan)客(ke)運量(liang)仍然呈現逐年下滑態勢，這(zhe)(zhe)與層(ceng)層(ceng)加碼(ma)的防(fang)控措(cuo)施是分不開(kai)的。

 貨(huo)運量由于鐵路、公路與(yu)水運等運輸工具的獨(du)立(li)性，以及(ji)與(yu)生(sheng)活及(ji)生(sheng)產息(xi)息(xi)相(xiang)關，仍然(ran)走出了獨(du)立(li)的相(xiang)對(dui)穩(wen)定的行情，這與(yu)保持生(sheng)產鏈與(yu)供(gong)應鏈穩(wen)定的政策緊密相(xiang)關。

具(ju)體(ti)到民航業(ye)，這種趨勢特征更(geng)為(wei)明顯：客貨運周轉量(liang)都顯著受到疫(yi)情及防控措施的(de)波動而起伏不定。客運更(geng)是如暴雨后的(de)山洪順(shun)溝壑而下，摧枯拉朽(xiu)（估計2022年(nian)難有吞吐(tu)量(liang)超4000萬(wan)的(de)機場）。

縱有千般不解，但一(yi)路走(zou)弱的航(hang)空客運量始終(zhong)是事實。

面對不景(jing)氣的市場，以及仍(reng)然小幅擴(kuo)張的運力，航企的巨額虧損自(zi)然是順道而(er)來，并(bing)且不斷(duan)突破新高。疫情前十幾年的發展成果很(hen)快付諸(zhu)東流，航空公司業平均近乎100%的負債(zhai)率、核心技術人員的持續出走、一(yi)線專業隊(dui)伍的疲憊不堪、難以為(wei)繼的基(ji)(ji)礎(chu)保障投入，正在不斷(duan)侵蝕著中國民航安全運行的根基(ji)(ji)。

即便如此(ci)，我(wo)們仍(reng)然(ran)在(zai)堅守(shou)，仍(reng)然(ran)在(zai)期盼(pan)。

又(you)是一個“歲末年初(chu)”的來臨，我們不得(de)不克服一切可能的、需要去克服的困(kun)難，咬咬牙，繼(ji)續去期盼未(wei)來的又(you)一年，尋找未(wei)來的確定性。

一(yi)個(ge)必(bi)須面對的現實，我們即將進入“新冠”四(si)年。

新的(de)(de)變異毒株仍在不斷被發現，新增病例(li)數仍然處于高位(wei)，死(si)亡率（每(mei)萬個病例(li)的(de)(de)死(si)亡人數）雖然高低(di)區別較大，但(dan)存(cun)在著(zhu)顯著(zhu)的(de)(de)特征，即(ji)累計死(si)亡率低(di)的(de)(de)國家或地區，近7天的(de)(de)死(si)亡率都遠高于其累計死(si)亡率。

這意味著，受病(bing)毒沖擊(ji)最嚴重(zhong)的(de)人群，并不(bu)會因(yin)為后(hou)“躺平”而改變最終的(de)病(bing)亡結局。

指望防(fang)控政(zheng)策出現大幅轉折(zhe)的(de)想法是(shi)不現實的(de)，也是(shi)不負責任的(de)。

然而(er)，可(ke)(ke)喜的(de)是(shi)，雖然新(xin)冠(guan)病毒(du)(du)變異(yi)毒(du)(du)株仍然在不斷變異(yi)，但(dan)類似之前那樣具有“更新(xin)換代”意義(yi)的(de)毒(du)(du)株出現頻(pin)率已是(shi)越來(lai)越低(di)(di)了，與病毒(du)(du)斗爭的(de)成本將隨著時空的(de)轉(zhuan)移而(er)逐漸(jian)降(jiang)(jiang)低(di)(di)，其對人的(de)生命的(de)影響也將降(jiang)(jiang)至最低(di)(di)的(de)可(ke)(ke)能。

因此，我們(men)基本(ben)可得出這樣的判(pan)斷(duan)：基于生命至上(shang)理(li)念的“動態清零”政策短期內是(shi)不(bu)可能有所動搖的，但“精準防控”的措施將愈發傾向于充(chong)分地保證合理(li)的人(ren)與(yu)物的流(liu)動。

尤其是在(zai)“20條”頒(ban)布之后，“小步(bu)走(zou)、不停步(bu)”將是基本策略，預計2023年的第二季度，“出(chu)行自(zi)由”的愿(yuan)望將有可能達成(cheng)。

當然，還(huan)有(you)一(yi)(yi)個(ge)重要(yao)的參考(kao)因(yin)素，即(ji)當前(qian)被(bei)稱之為(wei)“第(di)一(yi)(yi)沖擊波”的疫情(qing)，可能(neng)會積累更重要(yao)的決策依據。“放開”的步伐(fa)是(shi)快(kuai)，還(huan)是(shi)慢，也許很快(kuai)就會見(jian)分曉。

結合以往抗擊(ji)“公共衛(wei)生事(shi)件(jian)”的(de)經(jing)(jing)驗，以及外圍市場的(de)表現，解除旅行(xing)限(xian)制后(hou)的(de)旅游業與運輸(shu)業，市場復蘇(su)的(de)步伐將明顯加(jia)快，但是(shi)否會出現報復性增長，還要看宏觀(guan)經(jing)(jing)濟預期，及其它影響旅游與運輸(shu)需求的(de)關(guan)鍵要素變化。

宏觀(guan)經(jing)濟層面，包(bao)括聯合國、世界貨幣基(ji)金(jin)組(zu)織、世界銀行、歐翼(yi)等(deng)做出了(le)“經(jing)濟滯脹”的(de)判斷，并在最新的(de)預測中紛紛下調了(le)2022年和2023年的(de)增(zeng)長(chang)預期。

•  COVID-19疫情仍然是重要的影響因素，仍然面臨著“現有疫苗對新變種引起的嚴重疾病可能無效而導致更加嚴格的旅行限制”的挑戰；
• 俄烏戰爭持續導致俄羅斯能源和大宗商品進口與部分經濟體脫鉤，從而引發能源價格持續上漲；
• 促進經濟復蘇與抗通脹措施的矛盾加劇。

經濟(ji)滯脹帶來(lai)的(de)(de)直接(jie)結果肯(ken)定(ding)是(shi)(shi)(shi)消費者信心指數的(de)(de)下滑。與此同(tong)時，新冠三(san)年(nian)帶來(lai)的(de)(de)結構性變化將(jiang)促使企業做(zuo)出相應的(de)(de)戰(zhan)略調(diao)整，面對發展的(de)(de)弱預期，最直接(jie)的(de)(de)反應就是(shi)(shi)(shi)戰(zhan)略收(shou)縮，轉型與裁員往往是(shi)(shi)(shi)首選項（商務市場(chang)近期的(de)(de)兩個關鍵影(ying)響因素：大(da)廠的(de)(de)裁員與重新審核差(cha)旅預算）。

因此，基于綜合因素考慮，亞洲航(hang)空(kong)客運(yun)市場的有節(jie)奏(zou)復(fu)蘇將是(shi)(shi)大概(gai)率(lv)事件，復(fu)制歐美放松出行禁(jin)令的發展(zhan)趨勢是(shi)(shi)最大可能（美國(guo)自2021年3月開(kai)始(shi)的放松）。

但中國市場(chang)可(ke)(ke)能面(mian)(mian)臨高鐵替(ti)代效應帶來的(de)(de)價量(liang)激烈動蕩（具體可(ke)(ke)見“疫情后的(de)(de)國內市場(chang)重塑，需要做好與(yu)高鐵搶奪需求的(de)(de)準備”，原航空出(chu)行(xing)傾(qing)向性較高的(de)(de)旅客(ke)將面(mian)(mian)臨岀行(xing)方式轉換(huan)的(de)(de)風險。因此，航企(qi)的(de)(de)服務營銷改革(ge)勢在必行(xing)，差異化與(yu)品(pin)牌運(yun)價是最有可(ke)(ke)能的(de)(de)選項(xiang)。

與(yu)客(ke)運(yun)不(bu)同，貨運(yun)在疫(yi)情期間“救世主”的(de)角色正(zheng)在終(zhong)結。各種跡象(xiang)表明，疫(yi)情后的(de)航空貨運(yun)可(ke)能走出與(yu)客(ke)運(yun)相(xiang)對立的(de)行情。

• 聯邦快遞為了解決 2023 財年需求減少的問題，已開始了包括取消某些計劃的網絡容量和其他項目、減少飛行頻率和臨時停放飛機、關閉 90 多個聯邦快遞辦事處和推遲雇用員工等行動。
• 亞馬遜航空自2022年3月就開始“大幅降低”其整體擴張速度，以應對電子商務銷售數據的放緩（芝加哥德保羅大學查迪克大都會發展研究所：2021年8月至2022年3 期間，亞馬遜航空的總航班活動只增長了3.8%，而此前六個月則增長了14.3%）。2022年7月，亞馬遜取消了在新澤西州紐瓦克機場開發航空貨運設施的計劃。11月15日，亞馬遜宣布開始大規模裁員，包括上萬名零售、技術及人力資源等崗位的員工。
• Xeneta的數據顯示，在2022年10月份航空公司與貨運代理達成的全球航空貨運合同中，有一半的合同期限為3到6個月，高于第三季的36%；10月現貨市場活躍度升至37%，高于第三季的30%。
•  加拿大貨運公司Cargojet已推遲了一架B777改裝貨機的交付，作為管理資本支出（CapEx）努力的一部分。還可能推遲訂購的兩架B767飛機，以及第二架B777F。
• 海運價格已基本接近到疫情前的水平，空海價差重新擴大，在海運運力飽和因素的推動下，疫情中的運輸替代將呈現方向重置的特征。

因此(ci)，2023年的(de)航空(kong)貨(huo)運(yun)將(jiang)有可能(neng)快速回歸到疫情(qing)前常(chang)態。經濟(ji)預期轉弱與貿易往來放(fang)緩(huan)將(jiang)可能(neng)導致航空(kong)貨(huo)運(yun)運(yun)力過剩，行業面(mian)臨新(xin)一輪(lun)的(de)動蕩與重組，傳(chuan)統點對點貨(huo)運(yun)公司將(jiang)面(mian)臨新(xin)的(de)生(sheng)死考(kao)驗(yan)。

基本結論

• 生活成本危機、大多數國家或地區金融狀況收緊、俄烏戰爭及仍在持續的 COVID-19 疫情，嚴重影響了2023年的全球經濟發展前景。全球經濟面臨比預期更劇烈的放緩，結構性改革、推進綠色能源轉型和防止碎片化將是未來世界格局演變的重要力量。
• 中國航空客運市場將走出動蕩的復蘇行情，2023年第三季度可能會迎來較好的發展預期，個別季度整體規模將有可能達到2019年的水平。但高鐵的替代效應已發生了質的變化，航空公司需要在推動市場增長的同時加快運營管理轉型。
• 航空貨運市場在價格下跌、市場需求增長放緩、運力投放快速放大（新貨機訂單交付與大量寬體客機腹艙的回歸）、3PLs和LLP入侵等諸多因素的影響下，將可能快速恢復到疫情前的常態，行業面臨大幅震蕩的可能，重組與集約化發展將是必然的主題。
• 雖然燃油成本與匯率損益不會有進一步擴大的可能，甚至在向好發展，但國內航企盈利預期仍然受到較大挑戰，高財務費用與高收益旅客的流失是兩個重要的影響因素。控成本、促轉型、數智化將是年度的熱點話題。