在中(zhong)部民航市場里，長沙是一(yi)座(zuo)蠻矛盾的城市。

一頭(tou)是南(nan)向的失色(se)。數據(ju)顯示：以上一周為(wei)例，長(chang)(chang)沙(sha)(sha)—廣州每(mei)天3班(ban)，而(er)長(chang)(chang)沙(sha)(sha)—深(shen)圳幾乎停航。

圖源：（下同）

北(bei)向的情況，則截然不同：長沙—北(bei)京(jing)日均(jun)30班，使(shi)這條中(zhong)部至首都的航線躋身(shen)全國(guo)前列。

面對高鐵的強勢分流，長沙為何在南向失勢，卻能在北向殺出重(zhong)圍？

答案(an)，要(yao)從(cong)中部的地(di)理與(yu)交(jiao)通(tong)格局說(shuo)起(qi)。

在山西(xi)、安徽、江西(xi)、河(he)南、湖北、湖南等(deng)中部機場，短中程(cheng)客流大部分被高(gao)鐵(tie)網絡切走，尤其(qi)是(shi)五六(liu)百公里(li)、兩(liang)三小時的(de)“黃金區(qu)間”，幾乎(hu)成為高(gao)鐵(tie)的(de)降維打擊(ji)。

在這一輪沖(chong)擊中(zhong)，長(chang)沙無疑受傷最早、最深。

長(chang)沙到(dao)廣州(zhou)(zhou)、深圳(zhen)的航程與高鐵時刻幾乎(hu)“天(tian)生克制”短(duan)途航班；如果(guo)不是長(chang)沙與廣州(zhou)(zhou)同為南航的重(zhong)要基地和樞紐，這點航班密度恐怕都難以維持。

8.11-8.18 長(chang)沙黃花-廣(guang)州白云機(ji)場

相比之(zhi)下，武(wu)漢(han)(han)就幸運一些。提速(su)后的(de)(de)武(wu)廣、武(wu)深(shen)高鐵已把武(wu)漢(han)(han)到廣州(zhou)、深(shen)圳的(de)(de)時間壓到約3–4小(xiao)時，但(dan)武(wu)漢(han)(han)依然(ran)保持著飛廣州(zhou)13班/日、飛深(shen)圳11班/日的(de)(de)航班規模。

這也(ye)側(ce)面(mian)反映了，在腹地廣、商務(wu)面(mian)厚的節點城市，航(hang)空(kong)與高鐵并(bing)非零和博弈。航(hang)司通過網絡布(bu)局和客源結構，仍能為航(hang)班“留(liu)出空(kong)間”。

不(bu)過，長沙并沒有徹底(di)失守。正如開頭所說，北向航(hang)線(xian)反而成了(le)它在(zai)中部地區最強硬的存在(zai)。

南(nan)航與(yu)國航也看準了這一(yi)優勢(shi)：

國航主守首都，南航則鋪滿大(da)興，覆蓋不同時段和各類客群，在(zai)這條航線(xian)上展開(kai)正(zheng)面交(jiao)鋒。

8.11-8.18 長沙黃花-北(bei)京首都機場

 8.11-8.18 長沙黃花-北京大興機(ji)場(chang)

其他(ta)航(hang)司如、、東航(hang)以及湖南航(hang)空(kong)(kong)，則填補了空(kong)(kong)檔(dang)時段，把這(zhe)條航(hang)線織成中部(bu)最堅(jian)實的空(kong)(kong)中通道之一。

話說回來，為什么這(zhe)條航線能打？原因其實(shi)很簡單：一旦路程拉(la)長，高鐵耗時就無法與航空競爭(zheng)，飛機的(de)時間優(you)勢便凸顯。

長(chang)沙(sha)正是抓住了(le)這(zhe)(zhe)個(ge)機會。從長(chang)沙(sha)到(dao)北京超過1500公里，高鐵耗時約6小(xiao)時，而飛機只需兩個(ge)多小(xiao)時，這(zhe)(zhe)種效率差(cha)讓航空(kong)穩(wen)穩(wen)守住陣地。

以8月(yue)21日為例，部分航班(ban)的票價甚至比高鐵還便宜，進一步鞏固了航空(kong)的競爭力。

單看(kan)一(yi)條(tiao)航線的光環，長沙(sha)似乎風光，但放眼整(zheng)個中部(bu)機場格局(ju)，競(jing)爭遠不止一(yi)條(tiao)航線。

除了長沙之外(wai)，武漢、南京、廈(sha)門都在爭奪“中部一(yi)哥”，航班數量、網絡布局、客源結構，每一(yi)環(huan)都可能(neng)左右最(zui)終勝負。

（備(bei)注：為(wei)了更(geng)直觀地(di)觀察區(qu)域機場格局，我們還(huan)將南京祿口和廈門高崎納入對比，盡管它們嚴格來說屬于東部沿(yan)海。）

從2024年的數(shu)據中可以看出端倪：

• 武漢天河機場 全年旅客吞吐量達3140.6萬人次，歷時九年重回中部第一；
• 長沙黃花機場 緊隨其后，吞吐量3121.1萬人次，同比增幅約14%；
• 南京祿口機場幾乎并駕齊驅，吞吐量為3117.4萬人次，三者之間差距不到四萬人次。

換句話說，武漢、長沙、南京如今(jin)幾(ji)乎站(zhan)在同一起跑線上，彼(bi)此之間旗鼓相(xiang)當。

再往下看，鄭州新鄭機(ji)場2850.5萬(wan)人(ren)次，廈門高崎機(ji)場2790.6萬(wan)人(ren)次，也都處在同一量級。

不(bu)過進一步(bu)剖(pou)析各機場的結構特點，仍(reng)能發現不(bu)少細節：

武漢航線(xian)(xian)布局南北兼顧，南向對廣深航線(xian)(xian)保持強勢，同時北向航線(xian)(xian)也穩步增長(chang)，因此底(di)氣最足；

長(chang)沙則偏重北向，靠飛北京撐門面，南(nan)向航線被高(gao)鐵壓縮明顯；

南(nan)(nan)京依托長三角(jiao)經濟腹地，南(nan)(nan)北航線都有(you)潛力，差(cha)距微小(xiao)；

鄭州和廈門則更(geng)多受國際航線恢復(fu)和中轉策略(lve)影響。

總之，未來誰能笑到最后，成為真正的“一哥”，仍需時間揭曉。而真正的勝負，關鍵在于各機場能否在自身航向上持續掌握市場核心價值。