所謂(wei)大數據“殺熟”，通(tong)俗(su)點說就(jiu)是看人下(xia)菜。

自古以來(lai)，“童叟無(wu)欺”就是最基本的商業準則，也(ye)就是說賣家不(bu)能主(zhu)動制造信息壁(bi)壘，需保證(zheng)價格的透(tou)明性。

但(dan)同時，作(zuo)為(wei)一個屢(lv)屢(lv)被熱議的話題，也會出現不少缺(que)乏實證(zheng)的聲(sheng)討，“殺熟”究竟是事實還(huan)是玄學？這需要在(zai)專業與實證(zheng)的基礎上進行探(tan)討，撥開云霧見真(zhen)身。

本人有近十年的(de)機票(piao)行業(ye)從業(ye)經歷，日(ri)常業(ye)務(wu)中也經常會查(cha)詢各主要(yao)OTA的(de)機票(piao)產(chan)品。

限于(yu)個人專業及長時間的親(qin)歷(li)觀(guan)察，故本文只針對各主要OTA平臺機(ji)票(piao)(piao)尤其是(shi)國際機(ji)票(piao)(piao)產品是(shi)否存(cun)在大數據“殺熟(shu)”以(yi)及背后的原因，進行(xing)分析與(yu)討論。

為什么OTA的機票(piao)產品，是(shi)“疑似(si)殺熟”的重災區(qu)？

要回答這(zhe)個問題，我覺得(de)需要從以(yi)下三個方面來進行(xing)拆析：

·機票本身的定價(jia)與調價(jia)機制

·OTA平(ping)臺(tai)機票價(jia)格數據的運(yun)算和展示(shi)方(fang)式(shi)

·OTA平臺機票產(chan)品的運營模式

• 機(ji)票本身的(de)定價與(yu)調價機(ji)制——消費者(zhe)的(de)視野(ye)盲(mang)區

要講清楚這(zhe)個問題，首先需要簡單介紹一下三個相關(guan)的基礎(chu)概念：

1. 艙等：指頭等艙、商務(wu)艙、超級經濟艙、經濟艙。
2. 艙位：航(hang)司(si)會(hui)將同一(yi)艙(cang)(cang)(cang)等的(de)(de)機票分(fen)成(cheng)若干價格(ge)等級(ji)來售(shou)賣，這(zhe)些(xie)價格(ge)等級(ji)被稱為艙(cang)(cang)(cang)位(wei)。航(hang)司(si)通(tong)常用英文字母(mu)將其命名（如經濟艙(cang)(cang)(cang)的(de)(de)Z艙(cang)(cang)(cang)和H艙(cang)(cang)(cang)），不同艙(cang)(cang)(cang)位(wei)的(de)(de)價格(ge)差異(yi)可能很大（如Z艙(cang)(cang)(cang)1000元(yuan)，H艙(cang)(cang)(cang)2000元(yuan)），但機上服務(wu)基本一(yi)致。需要(yao)注意的(de)(de)是(shi)，不同艙(cang)(cang)(cang)位(wei)的(de)(de)退改規則和積分(fen)政策可能存在(zai)差異(yi)。
3. 艙位余座數：和通俗理解的“庫(ku)存”一(yi)樣，就是航(hang)司(si)將每(mei)個艙(cang)位各設(she)置一(yi)定的余座數（庫(ku)存）。

眾所周知，機(ji)(ji)票(piao)的(de)(de)定價機(ji)(ji)制與(yu)消(xiao)費(fei)者常見的(de)(de)很(hen)多商(shang)品是(shi)不(bu)一樣的(de)(de)，航司通過艙位(wei)設置將同(tong)(tong)一艙等(deng)的(de)(de)機(ji)(ji)票(piao)分成(cheng)若(ruo)干不(bu)同(tong)(tong)的(de)(de)價格來進行售賣，當低(di)價艙位(wei)的(de)(de)庫(ku)存售完，消(xiao)費(fei)者只能夠買其他更高價格的(de)(de)艙位(wei)機(ji)(ji)票(piao)。

這(zhe)也就(jiu)是同(tong)(tong)一架(jia)航班、同(tong)(tong)一個(ge)艙等(deng)的(de)旅客購買機(ji)票(piao)價格多(duo)數不相同(tong)(tong)的(de)主要(yao)原因。

一般來說先買(mai)票的乘客能買(mai)到(dao)更便宜艙位(wei)的價格，反(fan)之，后買(mai)票的就更貴(gui)。

但并非(fei)絕對，因為航司會(hui)根據此航班(ban)的(de)售賣情況和(he)競爭航班(ban)的(de)定價，來再次調整艙(cang)位。

假如發現此航班現有價格賣不動，或者與競品價格差距過大，航司也會主動調低可售機票價格，所以實際機票價格的大致的走勢是震蕩上揚的。

直白點總(zong)結：

商(shang)家（航司）將幾(ji)乎一樣(yang)的商(shang)品(pin)分成(cheng)不(bu)(bu)同(tong)(tong)價格(ge)(ge)來售賣，每種價格(ge)(ge)有不(bu)(bu)同(tong)(tong)的庫(ku)(ku)存(cun)(cun)，便宜的庫(ku)(ku)存(cun)(cun)賣完了就(jiu)(jiu)只能付更貴的價格(ge)(ge)購買，假如商(shang)家發(fa)現(xian)賣不(bu)(bu)動了，就(jiu)(jiu)再放出一些低價庫(ku)(ku)存(cun)(cun)來吸引消費者。可以說(shuo)，造成(cheng)同(tong)(tong)航班不(bu)(bu)同(tong)(tong)機(ji)票(piao)差(cha)價較大的主要原因，就(jiu)(jiu)是艙位(wei)差(cha)異。

• OTA平臺(tai)機票價格數據的運算和展(zhan)示方式——只能(neng)讓用戶(hu)“所見(jian)非所得”

早在網絡機票銷售之前，機票數(shu)據就已經實現了電子化(hua)，也(ye)形成了有別于(yu)其他商品的數(shu)據調取與(yu)分潤的模式(shi)。

航司將(jiang)航班(ban)價格(ge)與庫存信(xin)息(xi)，提供給GDS（全球分銷系統），下游分銷商(shang)調取相(xiang)關信(xin)息(xi)需要(yao)支付相(xiang)應數據(ju)費(fei)用(yong)，售(shou)出機票后則(ze)可(ke)以獲得一定(ding)的費(fei)用(yong)獎勵。

直白點說就是看商品要給商家付錢，賣掉商品后商家有返利。

在互聯(lian)網普及之前(qian)，航(hang)司、GDS、下(xia)游分銷(xiao)商(shang)通過這套電子化數據(ju)流轉的(de)機制，是(shi)先進且穩定的(de)。

但隨著OTA平臺的興起，消(xiao)費(fei)者可以(yi)自行搜索機票，這帶來海量的數(shu)據查詢需求，查詢和訂(ding)票的比(bi)例(li)產生了失衡，而舊的計費(fei)規則并未打破以(yi)適應(ying)新的環境——這就造成(cheng)OTA平臺無(wu)論從數(shu)據成(cheng)本還是技(ji)術(shu)適配上，都(dou)無(wu)法向(xiang)用戶提供(gong)全流程的實時(shi)機票數(shu)據。

從而，制(zhi)定復雜的(de)緩存數(shu)據策略，成為各(ge)OTA平(ping)臺的(de)唯一選擇。

通俗點說，既然看商品要付錢，看多了又要賠本，那只能盡可能少看，把每次看好的數據先存下來給其他用戶來搜索，等用戶要訂票了我再去實時核價。

這(zhe)種緩存機制雖然解決(jue)了數據成(cheng)本(ben)的(de)問題，但也造成(cheng)了用(yong)戶查詢時(shi)看(kan)到的(de)實際是(shi)“歷史價格”，支付時(shi)的(de)二次確認可(ke)能引發價格變動。

雖然OTA平臺(tai)承接各GDS的機票(piao)數(shu)(shu)據，但不代表(biao)OTA只是一(yi)個簡單數(shu)(shu)據展示平臺(tai)。機票(piao)尤其是國際(ji)機票(piao)的運價計算(suan)，是一(yi)個極其復(fu)雜的課題，每一(yi)條航線都有(you)上(shang)萬(wan)(wan)種(zhong)(zhong)甚至數(shu)(shu)十萬(wan)(wan)種(zhong)(zhong)的航班(ban)選擇，且在動態變(bian)化。

GDS輸出的運價方案也并非完美，需要OTA自身進行技術處理，如何能夠向用戶展示“最優解”，可以說是衡量一個OTA平臺技術水平的關鍵指標。

這(zhe)也造成(cheng)了(le)不同(tong)機票行(xing)(xing)程，尤其是國際復雜(za)行(xing)(xing)程可能(neng)在不同(tong)OTA平臺上展示的最優解航班不一致。

同時，無論是上游(you)數據錯(cuo)誤(wu)還是OTA自身運價計算能力不足，也(ye)會造成(cheng)最(zui)終(zhong)價格的錯(cuo)誤(wu)。

• OTA平臺機票(piao)產品的運(yun)營模式——OTA的機票(piao)價(jia)格陷阱

要(yao)說明白OTA平臺在(zai)賣哪(na)些(xie)機票(piao)產品，是怎么賣的？就得先知道市場上有哪(na)些(xie)機票(piao)產品。

通常(chang)機票分為(wei)兩大類，即散客票和團隊(dui)票：

·;散(san)客票就是供(gong)消費(fei)者可以單買(mai)的機(ji)票，散(san)客票隨(sui)定隨(sui)出，不可以長時間(jian)鎖價。

·團隊(dui)票(piao)就是要求多人同出的機票(piao)，申請后可以(yi)鎖(suo)定價格。

通常，用戶在(zai)(zai)OTA查詢(xun)的是散(san)客票(piao)，但由于存(cun)在(zai)(zai)差價空間(jian)，平臺上的部分商家會將(jiang)團(tuan)隊票(piao)拆開散(san)賣，這有可能(neng)給消費(fei)者在(zai)(zai)溯源(yuan)與維(wei)權上造(zao)成麻(ma)煩。

此外，航(hang)司(si)為乘客提(ti)供的(de)里程積(ji)分也可兌換(huan)成機票。

因為積分(fen)票與常規機(ji)票差價(jia)巨大，市場(chang)上也有(you)相關的(de)產業鏈，商家通過(guo)收購(gou)積分(fen)兌(dui)換成(cheng)機(ji)票提(ti)供給其他用戶購(gou)買(mai)。比如小某書上就充(chong)斥(chi)的(de)這類廣告，很容(rong)易給消費者造成(cheng)誤解，認為OTA無良賣(mai)高價(jia)票。

另外，我們還需要了解一下航司與分銷商的合作機制。

機(ji)票(piao)(piao)分銷(xiao)商(shang)也就(jiu)是票(piao)(piao)代，票(piao)(piao)代代理銷(xiao)售航(hang)司的機(ji)票(piao)(piao)，航(hang)司給(gei)(gei)予代理人代理費和后(hou)返獎勵，銷(xiao)售得多(duo)拿到的獎勵扣點就(jiu)多(duo)；代理人為實(shi)現承諾的機(ji)票(piao)(piao)銷(xiao)量，也會將(jiang)航(hang)司承諾的返傭獎勵讓利一部(bu)分給(gei)(gei)機(ji)票(piao)(piao)購買者，以實(shi)現銷(xiao)售價格(ge)的優(you)勢。

需要指出的是，航(hang)司給不同(tong)銷售渠道的返傭獎(jiang)勵(li)并(bing)不一致。雖(sui)然航(hang)司會限(xian)制每種獎(jiang)勵(li)的適用范圍，但實際(ji)執行過程中(zhong)難免(mian)會有鉆空子的情況，也就是通俗理解的“串貨(huo)”。

OTA平臺(tai)在其中(zhong)扮演(yan)一個(ge)什(shen)么(me)角(jiao)色呢？它是一個(ge)怎樣的運營(ying)模式(shi)？

可(ke)以說OTA既是一(yi)個展(zhan)示平(ping)臺(tai)(tai)也是一(yi)個分銷平(ping)臺(tai)(tai)，且其多數OTA自身也是一(yi)個票代，通常OTA上的機(ji)票產品有三類商(shang)家(jia)提供，即自營、航司(si)直連、其他票代。

由此，OTA普遍采用的是自營+平臺的運營模式。

其(qi)中自營和航(hang)司直連的(de)機票(piao)產品，價格相對(dui)規范，而(er)平(ping)臺模式中的(de)其(qi)他票(piao)代售賣的(de)產品就參差不齊了。

所以，我(wo)們通常在(zai)OTA平臺查詢某(mou)航班時，會跳(tiao)出多個不(bu)同的價格，稍不(bu)注意(yi)可(ke)能就進(jin)入了違規(gui)票的陷(xian)阱。

尤(you)其是處于(yu)行(xing)業追趕(gan)地位的(de)OTA平(ping)臺(tai)，為(wei)實現(xian)表面(mian)上(shang)的(de)價格優勢，會一定程度上(shang)縱容自身平(ping)臺(tai)上(shang)的(de)違規票行(xing)為(wei)。

由此可見(jian)，機(ji)票(piao)產品和返利扣率的(de)(de)差(cha)異(yi)，會造(zao)成機(ji)票(piao)價格的(de)(de)差(cha)異(yi)；再(zai)加上利益(yi)驅動造(zao)成的(de)(de)鉆(zhan)空子(zi)違規，使得(de)OTA上的(de)(de)機(ji)票(piao)價格眼花繚亂(luan)，讓消(xiao)費者無法判斷(duan)它的(de)(de)背后是(shi)什么。

如果只是單純(chun)以(yi)價低論良心，就很(hen)容易形(xing)成被(bei)坑的錯(cuo)覺。

通過前(qian)文的拆析，我們可以(yi)得出結論(lun)：

1. 航(hang)司的定(ding)價與調(diao)價機制，使機票天(tian)然就是一個動態變價的商品；
2. OTA的運價(jia)計算能力和緩存數(shu)據策(ce)略(lve)，決定了用戶被動獲(huo)取的是價(jia)格假象；
3. 航司(si)差異化的分銷政(zheng)策，以及OTA平臺模式(shi)下魚(yu)龍混雜的供應生態(tai)；

最終導致了，消費者在面對機票價格的(de)差異時，很難做(zuo)出準確的(de)判別。

此(ci)外，普通消費者即使學習(xi)了這(zhe)些原(yuan)理，也會因為手邊缺乏實時(shi)準(zhun)確(que)的機票數據工具(ju)進行佐證，從而無法獲知具(ju)體的變價原(yuan)因。

這與(yu)機票(piao)(piao)從業者不同，比如我就可(ke)以通過(guo)自家(jia)開發(fa)的(de)實(shi)時系統，獲知(zhi)當前可(ke)售的(de)真實(shi)機票(piao)(piao)價格與(yu)庫存信息(xi)，從而結合(he)專業知(zhi)識(shi)做出準確(que)判斷。

OTA的機(ji)票產(chan)品到底(di)存不存在大數據(ju)“殺熟”？

既然知道了為什(shen)么OTA的(de)(de)機票產品是(shi)被懷疑“殺(sha)熟”的(de)(de)重災區，那我們接下來回到(dao)最初的(de)(de)那個問題(ti)：

OTA機(ji)票存不存在惡(e)意殺熟(shu)，究竟是(shi)(shi)事實還是(shi)(shi)玄(xuan)學？

對此，先收集一(yi)下以(yi)往(wang)被用戶詬病“殺熟”最(zui)多的(de)幾種現象，并從(cong)我(wo)個人(ren)工作專業的(de)角度(du)上進行(xing)逐一(yi)分析后(hou)再(zai)得出答案。

現象一.用戶重復搜索某(mou)機票，出(chu)現了“越搜越貴”的(de)情況

其實，機(ji)票本(ben)身的調價(jia)機(ji)制，是不會(hui)因為(wei)你的搜索頻次而(er)變(bian)(bian)化的，變(bian)(bian)價(jia)的主要(yao)因素(su)在(zai)于(yu)機(ji)票艙位庫存的售賣變(bian)(bian)化而(er)不在(zai)于(yu)你的搜索行(xing)為(wei)。

當然，有(you)用戶懷(huai)疑OTA會因你的(de)搜索(suo)數(shu)據，提前獲知你潛(qian)在(zai)的(de)購票需(xu)求，從(cong)而(er)進行(xing)針對性調價。

假如這個懷疑成立，那么等于OTA將實際低艙位價格的機票，按高艙位價格出售給你。那么消費者可以在出票后詢問對應航司，獲知所購機票的基礎價格，即可證偽。

據我所知，除非碰到OTA平臺上售賣違規產品，OTA本身是不會根據用戶搜索數據進行針對性調價的。

當然，我也看到有用戶碰到更復雜的類似情況，比如前段時間億歐網CEO黃先生聲討X程：

大(da)致的(de)經過是(shi)黃(huang)先生在X程(cheng)上查詢(xun)機(ji)票(piao)，要(yao)下單買票(piao)了，平臺顯(xian)示(shi)無票(piao)繼而可售(shou)機(ji)票(piao)價(jia)格(ge)變(bian)貴，在對(dui)比航司官網后(hou)發現X程(cheng)價(jia)格(ge)還略貴一點(dian)。黃(huang)先生出于對(dui)X程(cheng)的(de)信任，依然支付更(geng)高的(de)價(jia)格(ge)購票(piao)，離奇的(de)是(shi)出票(piao)后(hou)再查詢(xun)X程(cheng)原航班，居(ju)然回到了最(zui)初查詢(xun)的(de)低(di)艙價(jia)格(ge)。

據此，黃先生提(ti)出(chu)大致三個問題(ti)：

1. X程作為國內最(zui)大(da)的(de)OTA平臺(tai)為什(shen)么價格沒有優勢，是(shi)否沒有渠道(dao)議價的(de)能力？
2. 這種變價(jia)現象是否存在(zai)大數據殺熟？
3. 即使X程自身沒(mei)有大數據殺(sha)熟，但作為(wei)(wei)(wei)航(hang)司的主要分銷(xiao)渠道，其用戶行為(wei)(wei)(wei)本身可能(neng)被航(hang)司視為(wei)(wei)(wei)“需求信號”，是否會間(jian)接推動(dong)價格調整？

接下來，我來談(tan)談(tan)個(ge)人(ren)的判斷(duan)：

1. 無論是X程也好、X豬也好，都是機票(piao)的(de)代(dai)(dai)售平臺，代(dai)(dai)售的(de)意思就是平臺只(zhi)是一(yi)個貨架，真正的(de)賣家（航司(si)）才(cai)能(neng)決定商品的(de)基礎(chu)價格。

雖然平臺會(hui)將一(yi)部分航司的(de)返利(li)，事先(xian)讓出一(yi)部分折(zhe)到票價(jia)中，但(dan)總體幅(fu)度不大，也沒有擅(shan)自定價(jia)的(de)權(quan)利(li)。

前文也提到(dao)，OTA平臺的(de)機票展示價(jia)格，是以(yi)航班面價(jia)（航司(si)制定的(de)基礎(chu)價(jia)格）為基礎(chu)+返傭(yong)扣(kou)點形成(cheng)的(de)。

X程作為國(guo)內最(zui)大的(de)OTA，不(bu)(bu)一(yi)定(ding)它所獲(huo)得的(de)返利政策比別的(de)票代好，但基本不(bu)(bu)會比別家差。

造(zao)成X程(cheng)在部(bu)分航班上比其他OTA價格貴的原因，在于不同的留利幅度，不過這是X程(cheng)的自由。介于國內OTA的競爭(zheng)態勢，那些處于追趕(gan)地位的OTA，假(jia)如不采用(yong)更為激進的價格策略，估計生存狀況(kuang)會更加堪憂。

此外，航(hang)司因需要提升直銷的(de)(de)(de)比例，也(ye)會將一(yi)些(xie)獨(du)有的(de)(de)(de)優惠(hui)價(jia)格僅支(zhi)持在自(zi)身的(de)(de)(de)官網(wang)APP中售賣(mai)。出(chu)于和OTA競爭以及對定價(jia)權的(de)(de)(de)維護，航(hang)司其實并不樂意看到(dao)OTA售賣(mai)的(de)(de)(de)機票價(jia)格過低。

2. 我們不應(ying)該妖魔化“動態定價(jia)”。

前文也提到，航班的艙位價格和庫存是預先就設置好的，雖然航司后面可能會調整，但不至于快速變化，實際造成用戶購買機票時變價的主要原因，在于低價庫存的實時售賣變化。

此外，OTA平(ping)臺本身(shen)也在航司的(de)監管(guan)范圍內，如果(guo)因自身(shen)行為影響到航司對(dui)其機(ji)票定價(jia)權的(de)控制，那無異(yi)于“作死”。十年前的(de)某OTA因推(tui)出“機(ji)票競價(jia)”的(de)機(ji)制而遭到航司的(de)聯合封殺就(jiu)是最好的(de)證明。

再回到黃(huang)先生(sheng)在X程(cheng)購買機票時的變(bian)價遭遇，個人判斷(duan)應該從(cong)可能影響“低價庫存(cun)”變(bian)化的行為上(shang)來找答案。因(yin)不了(le)解(jie)黃(huang)先生(sheng)實際進行過(guo)哪些操作，故(gu)我對(dui)此(ci)只能做一些可能的猜測：

猜測1.  一切都是巧合

原(yuan)有(you)價(jia)(jia)格的(de)機(ji)票余(yu)座數并不(bu)多，黃先生查詢時(shi)沒有(you)點進下單(dan)環節，先前看(kan)到的(de)只(zhi)是緩(huan)存的(de)價(jia)(jia)格假(jia)象(xiang)。

當下單時系統進行實(shi)時的(de)驗艙驗價(jia)，發現原有低價(jia)票(piao)庫存(cun)已售(shou)罄，故在(zai)外可(ke)售(shou)的(de)機票(piao)變為價(jia)格更高的(de)艙位。

黃先生(sheng)在支(zhi)付更高的(de)價(jia)格(ge)購(gou)買完機(ji)票(piao)(piao)后，發現價(jia)格(ge)又(you)回(hui)到(dao)了先前查詢的(de)低價(jia)，因(yin)不(bu)清楚(chu)黃先生(sheng)在購(gou)買完機(ji)票(piao)(piao)到(dao)發現價(jia)格(ge)變低的(de)間隔(ge)時間有多久，假如無人為操(cao)作(zuo)干擾，只(zhi)能(neng)算作(zuo)此時碰巧遇(yu)到(dao)航司調整了艙位(wei)，又(you)放出了一部(bu)分低價(jia)艙位(wei)的(de)庫存。

猜測2. 人(ren)為操(cao)作干擾

原有價(jia)格(ge)的(de)(de)機票余座數不多，黃先生可能(neng)先前在查(cha)詢后(hou)進入(ru)了下單環節，輸入(ru)了證件信息并確認下單后(hou)沒有支付，系統雖然沒有出票，但會進行占位操作，這樣在外的(de)(de)可售低價(jia)艙位將發生變化。

當(dang)黃先生取(qu)消未(wei)支(zhi)付訂單，系統同(tong)步取(qu)消鎖艙(cang)，但原有的(de)低價艙(cang)位可能不會立即(ji)變為可售艙(cang)位，當(dang)黃先生再(zai)次(ci)下單時(shi)，就只能購買更高艙(cang)位的(de)機票(piao)了。

完成(cheng)出(chu)票(piao)后(hou)，恰碰到原先(xian)鎖(suo)艙的(de)低價艙位放(fang)出(chu)，自然可(ke)售的(de)機(ji)票(piao)就回到原先(xian)的(de)低價了。

同理，黃先(xian)生或者同行(xing)其他(ta)人假如在其他(ta)OTA平臺下過單，也會造成同樣的(de)艙位變動。

此外(wai)，還有可能找過線下旅(lv)行社或者票代詢價，遭受人為的虛擬占位，出(chu)票后再將原有的低價艙位放出(chu)。

現象二 OTA的營銷(xiao)機制不夠透明(ming)

雖然說，差異(yi)化營(ying)銷是(shi)(shi)商業(ye)自由(you)，平(ping)臺通過優惠券吸引(yin)新用(yong)(yong)戶(hu)、激活沉(chen)默用(yong)(yong)戶(hu)屬正常(chang)策略，但OTA假(jia)如不將促銷機制透(tou)明，尤其是(shi)(shi)一些高級用(yong)(yong)戶(hu)實際(ji)并沒有享受到應有的優惠，很容易形成“被割(ge)韭菜”的理解，從而影響(xiang)用(yong)(yong)戶(hu)對平(ping)臺的信任度。

另(ling)外，有消費者反映(ying)平臺(tai)會根據用戶行為數據進行算(suan)法推薦(jian)，優先展(zhan)示高(gao)價(jia)機(ji)票并限制低價(jia)信息的可見性。

對此，我個人(ren)并無相關經歷(li)。據我所知，OTA平臺(tai)在機(ji)票(piao)方(fang)案的展示機(ji)制(zhi)是一貫的，優先推薦(jian)(jian)直飛航班并按價(jia)格(ge)排(pai)序，假如前排(pai)推薦(jian)(jian)航班方(fang)案并不(bu)如意，用戶可(ke)非常方(fang)便(bian)的通過設定(ding)篩選條件(jian)重新排(pai)布方(fang)案。

不(bu)過(guo)，我也(ye)碰(peng)到過(guo)因某(mou)航線的(de)航班數據較(jiao)多(duo)，或者網速慢原因，導致的(de)航班信息暫時不(bu)全的(de)情況(kuang)，這可(ke)能(neng)造(zao)成用戶的(de)誤解。

OTA不透明的(de)促銷機制以(yi)及(ji)可能存在(zai)的(de)算法“精(jing)準”推薦，都容易使用戶感(gan)覺被差異化(hua)對待，但并不能以(yi)此判定OTA存在(zai)大數(shu)據惡(e)意“殺熟”。

一有(you)價(jia)格差異(yi)就大(da)喊“殺熟”，也會(hui)造成用戶對大(da)數(shu)據(ju)技術的(de)恐慌，反(fan)而不利于構建(jian)更健(jian)康(kang)的(de)數(shu)字消費環(huan)境。

現象(xiang)三(san) 不同(tong)(tong)用(yong)戶或設備，在同(tong)(tong)一OTA平臺查詢同(tong)(tong)一機票，價格疑(yi)似存在差異

為什(shen)么說(shuo)是疑(yi)似(si)呢？因(yin)為我發現在剔除優惠券影(ying)響的(de)(de)條(tiao)件下，互聯網上的(de)(de)相(xiang)關案例(li)多為文字(zi)轉(zhuan)述(shu)用戶經歷，且缺乏視(shi)頻或(huo)者(zhe)圖片的(de)(de)實證。

前文也(ye)說明了機票(piao)是一(yi)個動態(tai)變價的(de)商品，不同(tong)用戶查(cha)詢同(tong)一(yi)OTA平臺(tai)的(de)同(tong)一(yi)機票(piao)價格出現(xian)不同(tong)屬于正常現(xian)象。

假如以此判定遭受惡意“殺熟”，需要前置一個關鍵條件，即在同時一時間查詢。

以我個人近萬次在OTA上查(cha)詢機票的經(jing)歷，并沒有發現(xian)在同(tong)一(yi)時間的條件下，我查(cha)詢的結(jie)果和客(ke)戶、同(tong)事的查(cha)詢結(jie)果有何不同(tong)。

不過，雖然(ran)我對OTA的機(ji)票產品有長時間的觀察，但不代(dai)表我所(suo)知道的就是全部真相，假如有用戶能夠(gou)提供反例實證，歡迎指摘。

基于上述分析，我的結論是：“OTA在機票產品上不存在大數據惡意“殺熟”的策略”，因此近來沸沸揚揚的“反向馴化”攻略也是無稽之談，至少在機票領域無效。

誠然，過往(wang)不代表未來，除(chu)了立法保護和群(qun)眾監督，公平的(de)市(shi)場競爭規則也是杜(du)絕“殺熟”的(de)最好機制。

商家無(wu)論其(qi)市(shi)場地位有多(duo)高，假如(ru)敢在“殺熟”上越雷池一(yi)步，無(wu)疑也是給其(qi)競(jing)爭(zheng)對手創造機會，畢竟互(hu)聯網的(de)競(jing)爭(zheng)世界有太多(duo)眼見(jian)他起高樓，眼見(jian)他宴賓(bin)客，眼見(jian)他樓塌(ta)了的(de)故(gu)事。

不(bu)(bu)過(guo)需要指出(chu)的(de)是，雖然互聯網(wang)上相關(guan)聲討OTA大數據殺熟的(de)信息(xi)，有助于消(xiao)費者(zhe)提高警惕，但缺(que)乏實(shi)證的(de)言論也會帶來(lai)諸多(duo)負面影(ying)響，既(ji)增加用戶的(de)決策(ce)成本也不(bu)(bu)利于相關(guan)技術發展，為正(zheng)視聽(ting)，故(gu)特寫此文(wen)。

是什么造(zao)成(cheng)了(le)“集體(ti)失語”？

在行文的過程中，我也(ye)產生了一個問題(ti)，OTA的機(ji)票(piao)產品被指責(ze)惡意“殺熟”由來已久，雖然機(ji)票(piao)行業具有(you)獨特的專業性，但為什么即使行業內也(ye)鮮有(you)關于(yu)OTA機(ji)票(piao)不存(cun)在“殺熟”的實證文章？

這一現象背(bei)后的原(yuan)因耐(nai)人尋味。

在整個機票產業鏈上，航司、GDS、OTA、票代是最主要的組成部分，只要是日常會接觸到機票查詢業務的從業者，基本都應該知道所謂的“殺熟”并非實情。

首先，航司可能是機票價格波動或跳水的始作俑者，讓OTA背鍋倒也樂見其成。

某種程度上說，這對航司(si)自(zi)身的直(zhi)銷業(ye)務有利(li)，同時也避免(mian)了直(zhi)接面(mian)對消費者對價格差(cha)異(yi)的質疑。

其次，GDS作為機票數據的核心樞紐，長期面臨著與航司的技術博弈以及NDC（轉型的壓力。

GDS的(de)首要任(ren)務，是維護與航司的(de)合作(zuo)關系(xi)并確保數據傳輸的(de)穩(wen)定性，而非從用戶(hu)角度出發優化服(fu)務體驗(yan)。

實時機(ji)票(piao)數(shu)據的獲取成本高昂，技術改造周(zhou)期(qi)長(chang)，GDS更傾向于維持現有的緩(huan)存策略，而非徹(che)底革(ge)新數(shu)據展示方式(shi)。

因此(ci)，GDS對“殺熟”傳聞(wen)的(de)態度是“事不(bu)關己”，缺(que)乏動(dong)力(li)去主動(dong)澄清(qing)事實。

再者，票代在航司與OTA的雙向擠壓下處境艱難，消費者對OTA的恐慌情緒在某種程度上于其并不是一件壞事。

“彼之砒(pi)霜，吾之良藥”，既不必承擔澄清事(shi)實的(de)責任，又能從中(zhong)獲利(li)。

最后，OTA平臺自身的立場也值得關注。

在(zai)面對“殺熟”指控時，雖然承(cheng)受了所有(you)，但(dan)每(mei)每(mei)只是(shi)靠(kao)有(you)限的(de)“被動解釋”回應，這或許反映(ying)了其(qi)對自(zi)身技術能力和服(fu)務透明度的(de)某種隱憂(you)。

這種“低調且息事寧人”的態度反而更加大了公眾的質疑，莫非平臺上的機票沒有“殺熟”，而其他產品有“殺熟”？

可見，整個行業的不作為才是導致“殺熟”傳聞愈演愈烈的元兇，各方參與者的態度令人深思，這種集體失語的現象，本質上反映了行業對消費者權益的漠視。

消費(fei)者(zhe)的(de)恐(kong)慌不僅源于機(ji)票價(jia)格的(de)不透明性，更源于對大數據技術的(de)不信任以(yi)及對行業的(de)認知鴻溝。

在信息高度不(bu)對稱的(de)情況下，消費(fei)者(zhe)傾向于將機(ji)票(piao)價(jia)格差異歸咎(jiu)于OTA的(de)惡意行為，而非理解其(qi)背后(hou)的(de)復雜機(ji)制。這(zhe)種誤解不(bu)僅增加了消費(fei)者(zhe)的(de)決策成本(ben)，也讓行業陷入了“公信力(li)危機(ji)”。

此外，全行業似乎已經陷入了一種“舒適區”，習慣了既有的商業模式和利益分配格局，對技術創新和用戶體驗的改善動力不足。

這種停滯不前的狀態，不僅是技術能力的欠缺，更是價值觀的迷失，可能，整個機票行業老了，老到已經遺忘了“用戶至上”。