疫(yi)情暴(bao)發至(zhi)今(jin)兩年(nian)半，不僅改變了很(hen)多(duo)(duo)人的生活(huo)習慣，更(geng)是改變了很(hen)多(duo)(duo)人對(dui)待世(shi)界(jie)的態度，每(mei)一個(ge)身處(chu)其(qi)中的個(ge)體都(dou)深深體會到這(zhe)是一個(ge)充滿了不確定的世(shi)界(jie)，仿佛(fo)在這(zhe)之(zhi)前20年(nian)的確定性只是造物(wu)主跟人類(lei)開的一個(ge)歷史小玩笑(xiao)。

身處民航的(de)(de)這個(ge)被疫情重(zhong)創(chuang)的(de)(de)行業，這種不確定性也被放大到了極致(zhi)。

從疫情開(kai)始，我一直很少討(tao)論(lun)行業的宏觀(guan)政策(ce)，更(geng)多聚焦(jiao)在(zai)企業自(zi)身(shen)如何適應“疫情新常態”，談民航差(cha)異化(hua)服務(wu)。當(dang)然差(cha)異化(hua)發展(zhan)在(zai)這個(ge)市場環(huan)境下不(bu)是(shi)救市之(zhi)根本，但在(zai)不(bu)確定的時代這是(shi)航司抓得住的確定項，相比之(zhi)下，各種宏觀(guan)政策(ce)對于企業、個(ge)體而(er)言充(chong)滿了不(bu)確定性。

比如說前兩周行業熱議的“4500”補貼政策。

根據民航局相關要(yao)求，自5月(yue)21日(ri)至7月(yue)20日(ri)，原(yuan)則(ze)上當(dang)每周內(nei)日(ri)均(jun)國(guo)內(nei)客運(yun)航班(ban)量低于或(huo)等于4500班(ban)（保持安全(quan)運(yun)行(xing)最低飛(fei)行(xing)航班(ban)數）時，啟動財政補貼。

但很快(kuai)市(shi)場就出現“薅補(bu)(bu)(bu)貼(tie)”的(de)傳(chuan)言，并提及6月4日開(kai)始局(ju)方將停止補(bu)(bu)(bu)貼(tie)。對此，民航(hang)局(ju)相(xiang)關負責(ze)人表示，航(hang)司能否享受到補(bu)(bu)(bu)貼(tie)取決(jue)于全行業一周飛(fei)了(le)(le)多(duo)少班(ban)，如果(guo)每周內全行業日均航(hang)班(ban)量超過了(le)(le)4500班(ban)按照(zhao)目前(qian)補(bu)(bu)(bu)貼(tie)條件，航(hang)司就無法享受補(bu)(bu)(bu)貼(tie)政策，而不(bu)是補(bu)(bu)(bu)貼(tie)政策暫停了(le)(le)，更不(bu)是補(bu)(bu)(bu)貼(tie)政策沒有了(le)(le)，這是一個動態調整(zheng)的(de)“保底”政策。

從的(de)數據來看，自6月4日(ri)起全行業每天(tian)執(zhi)行航班(ban)(ban)量都(dou)超過(guo)(guo)4500班(ban)(ban)，5、6日(ri)更(geng)是超過(guo)(guo)6000班(ban)(ban)，我們不評(ping)價當(dang)中(zhong)原因，而是希望討論一下：除(chu)了補貼，是否可以在(zai)這個不確定的(de)環境(jing)下尋找到民航業生(sheng)存發展的(de)確定性呢？

首先，必須直視當前現狀——怨天尤人要不得。

過去兩年(nian)我(wo)們(men)都在(zai)祈禱疫情(qing)快點過去，但事實讓我(wo)們(men)深刻認識到“新冠”不會像“非典”一樣突然(ran)消失，因為(wei)病毒的(de)快速變異性、全球(qiu)防疫政策的(de)差(cha)異，很可能(neng)我(wo)們(men)必須長期與其(qi)(qi)“共存(cun)”；而(er)其(qi)(qi)后(hou)遺(yi)癥日益凸(tu)顯，以英(ying)國(guo)數據為(wei)例，目前仍有(you)大約(yue)兩百(bai)萬人(ren)受到新冠后(hou)遺(yi)癥的(de)影響，已經達到英(ying)國(guo)總人(ren)口的(de)3.1%，因此這種“共存(cun)”絕(jue)然(ran)不是西方那(nei)種“躺平(ping)”，而(er)是帶著斗爭精神的(de)“共存(cun)”。

隨著(zhu)今年中央(yang)再次明確“防疫”是一場(chang)持(chi)久戰，“動態清零”是當前的(de)基調，那么(me)民航必須要去(qu)適應(ying)政策，所有寄希(xi)望于政策改變(bian)的(de)朋友們，應(ying)該放棄幻(huan)想，繼續戰斗。

其次，在堅持“動態清零”不動搖的前提下，航旅出行迫切需要全國防疫政策進一步統一與公開。

疫情(qing)對于(yu)民航而言，最大的影響(xiang)是對出行需(xu)求的抑制，這(zhe)種抑制來(lai)自(zi)于(yu)兩方面。

一方面，疫(yi)情(qing)本(ben)身(shen)的(de)高(gao)傳染力(li)使得需要采取限(xian)制(zhi)(zhi)人員流動的(de)手段來(lai)控制(zhi)(zhi)疫(yi)情(qing)傳染規模(mo)，尤其(qi)是(shi)在不同變種出現的(de)初(chu)期，地方政府容(rong)易(yi)誤(wu)判疫(yi)情(qing)發展態勢，往(wang)往(wang)采取較(jiao)為激(ji)進的(de)政策擴大限(xian)制(zhi)(zhi)范(fan)圍。

另一方面，各(ge)地(di)不(bu)(bu)同的防(fang)疫(yi)政策(ce)，以及擔心防(fang)疫(yi)政策(ce)帶(dai)來輿論壓力從而一直存在的信(xin)息不(bu)(bu)透明，極(ji)大(da)加劇了旅客出行的不(bu)(bu)確定(ding)。

比如(ru)，某地(di)(di)要求低風險地(di)(di)區(qu)出行需要48小時(shi)兩次核酸檢查，中間需要間隔24小時(shi)；再(zai)比如(ru)，各地(di)(di)內部(bu)執(zhi)行的“地(di)(di)區(qu)隔離(li)黑名(ming)單”。以上措施都(dou)使(shi)得低風險地(di)(di)區(qu)旅客的正常出行面(mian)臨不確定性，增加了行程取消(xiao)的幾率。

而這種不確(que)定性影響的(de)不只是(shi)民航，而是(shi)整個出行市場。那么是(shi)否可(ke)以在(zai)一(yi)定程度上統一(yi)全(quan)國的(de)防疫(yi)標(biao)準，允許各省市存在(zai)一(yi)定的(de)自主適應性？

再次，利用信息化手段調整乘機流程。

各地機場(chang)為了配(pei)合各地不(bu)盡相(xiang)同的(de)(de)防疫政策，機場(chang)與航司在(zai)入不(bu)敷(fu)出的(de)(de)當(dang)下(xia)(xia)，依舊投入相(xiang)當(dang)大的(de)(de)成(cheng)本(ben)來防控疫情，說的(de)(de)就(jiu)是各種人(ren)工花式查碼(ma)(ma)——健(jian)康碼(ma)(ma)、行(xing)程碼(ma)(ma)、核酸報(bao)告，粗算下(xia)(xia)來人(ren)均(jun)成(cheng)本(ben)每天增加2元左右。

與(yu)此同(tong)時，旅客的(de)整體時間成本(ben)再次增加，各種防(fang)疫(yi)要求導致自主值機基本(ben)變成了擺設，值機柜臺在這個旅客嚴重不(bu)足(zu)的(de)時間點居然人滿為患，而相比之下高鐵出(chu)行的(de)防(fang)疫(yi)流(liu)程(cheng)顯然就更加合理流(liu)程(cheng)，只是(shi)入站口一(yi)次檢(jian)查(cha)。

因此，民航的服務標(biao)準流程(cheng)就應該(gai)改變，將防疫措施系(xi)(xi)統(tong)(tong)化(hua)(hua)、標(biao)準化(hua)(hua)、統(tong)(tong)一(yi)化(hua)(hua)，就如防爆檢查、安(an)全檢查一(yi)樣(yang)，這樣(yang)一(yi)方(fang)面(mian)有利(li)于效率優(you)(you)化(hua)(hua)、成(cheng)本降低，另一(yi)方(fang)面(mian)也會(hui)降低旅(lv)客出行的心理不確(que)定性。比如，民航應該(gai)學(xue)習高鐵(tie)，通過身份證數據等方(fang)式打通各地(di)方(fang)防疫的底(di)層(ceng)數據，在訂票系(xi)(xi)統(tong)(tong)中實現(xian)旅(lv)客是否可以出行的前(qian)端檢查，而不是購票后再去機場(chang)核驗；各地(di)機場(chang)應該(gai)利(li)用現(xian)今日(ri)益成(cheng)熟的“電子哨所”等系(xi)(xi)統(tong)(tong)優(you)(you)化(hua)(hua)乘(cheng)機流程(cheng)形成(cheng)標(biao)準化(hua)(hua)程(cheng)序，把成(cheng)本投入到刀刃(ren)上去。

最后，行業中短期恢復最大的不確定性在于供給側改革。

既然疫(yi)情短時(shi)間(jian)結束不了(le)，防(fang)疫(yi)也(ye)是如此，那(nei)么行(xing)業(ye)(ye)的(de)供給側(ce)改(gai)革(ge)(ge)就變成(cheng)了(le)至關重(zhong)要的(de)手段。民航的(de)供給側(ce)改(gai)革(ge)(ge)并不是新(xin)話題，在疫(yi)情發(fa)生之前(qian)局方已經開始了(le)相關的(de)改(gai)革(ge)(ge)，只是疫(yi)情讓改(gai)革(ge)(ge)變得更加緊(jin)迫。“4500”補貼政策(ce)某(mou)種程(cheng)度上驗證(zheng)了(le)供給側(ce)改(gai)革(ge)(ge)會對市(shi)場與行(xing)業(ye)(ye)帶(dai)來變化，但是這一改(gai)革(ge)(ge)勢(shi)必影響(xiang)到全行(xing)業(ye)(ye)的(de)發(fa)展格局以(yi)及眾多從(cong)業(ye)(ye)者(zhe)的(de)飯碗，這可能也(ye)是行(xing)業(ye)(ye)目前(qian)最大的(de)不確定性了(le)。

綜上，需求側的不確定性減少將有利于出行需求的恢復，這需要相關部門的支持，也需要民航業自身的改進與適應；而供給側的不確定性需要行業主管部門、行業主體以更大智慧與魄力去面對與克服，而作為個體的我們，自我提升、樂觀面對也許是面對不確定性最好的手段。