中(zhong)(zhong)美(mei)航空運輸協議的(de)(de)逐步修訂，為市(shi)(shi)(shi)場的(de)(de)健康和持續發(fa)展提供了政策(ce)保(bao)障。與此同時，隨著美(mei)國簽證政策(ce)的(de)(de)放寬，中(zhong)(zhong)美(mei)旅(lv)游(you)市(shi)(shi)(shi)場的(de)(de)需求(qiu)非常火爆，為中(zhong)(zhong)美(mei)航空市(shi)(shi)(shi)場快速(su)發(fa)展提供了基礎條件。但是(shi)，中(zhong)(zhong)美(mei)航空公(gong)(gong)司(si)的(de)(de)競爭力(li)相差懸殊，而(er)(er)且中(zhong)(zhong)轉航空公(gong)(gong)司(si)“如狼似虎”般地侵吞中(zhong)(zhong)美(mei)市(shi)(shi)(shi)場。因此，國內航空公(gong)(gong)司(si)如何在中(zhong)(zhong)美(mei)市(shi)(shi)(shi)場上發(fa)揮自身優勢，提升市(shi)(shi)(shi)場競爭力(li)是(shi)一個重要而(er)(er)緊迫(po)的(de)(de)任(ren)務。本研(yan)究通過對中(zhong)(zhong)美(mei)市(shi)(shi)(shi)場環境分析(xi)(xi)和中(zhong)(zhong)美(mei)航空旅(lv)客分析(xi)(xi)，試圖(tu)探討國內航空公(gong)(gong)司(si)的(de)(de)應對之策(ce)。市(shi)(shi)(shi)場環境分析(xi)(xi)篇是(shi)本研(yan)究的(de)(de)重要組成部分。

　　（一）中美航空運輸協議的變化

　　1980年(nian)9月17日，國務院前副總理薄一波(bo)與美國前總統卡(ka)特在華盛頓簽署(shu)中(zhong)(zhong)美建(jian)交以來第一個(ge)航(hang)空(kong)運輸協議(yi)，即《1980年(nian)中(zhong)(zhong)美航(hang)空(kong)運輸協議(yi)》，從(cong)此開啟中(zhong)(zhong)美航(hang)空(kong)運輸發展的宏偉(wei)篇章。

　　從1980年至今30多年的時間中(zhong)(zhong)，中(zhong)(zhong)美(mei)航空運輸協議(yi)在《1980年中(zhong)(zhong)美(mei)航空運輸協議(yi)》基礎上(shang)進行5次修訂(ding)，修訂(ding)的內容主(zhu)要包括航權、航空承(cheng)運人、運力（周班次）、運價和代碼共享五個方(fang)面(mian)。歷(li)次中(zhong)(zhong)美(mei)航空運輸協議(yi)在旅(lv)客(ke)運輸方(fang)面(mian)的變化(hua)情況，如表1所(suo)示。（本文(wen)僅(jin)研究中(zhong)(zhong)美(mei)航空旅(lv)客(ke)運輸，所(suo)以不涉及(ji)航空貨郵(you)運輸。）

表1 中美航空運輸協議變化情況

　　從表1可知，中(zhong)美航(hang)空(kong)運(yun)(yun)輸協議每次(ci)修(xiu)訂(ding)逐步放寬市場準(zhun)入條件，尤(you)其自(zi)中(zhong)國(guo)加入WTO以來，2004年和(he)2007年的(de)(de)兩次(ci)修(xiu)訂(ding)涉(she)及(ji)多方(fang)面(mian)、深(shen)層次(ci)的(de)(de)航(hang)空(kong)運(yun)(yun)輸問題。不僅允(yun)許雙方(fang)增加運(yun)(yun)力投入和(he)航(hang)空(kong)承運(yun)(yun)人等內容(rong)，而且涉(she)及(ji)到開放第(di)(di)五航(hang)權（此第(di)(di)五航(hang)權是(shi)一種“不完整”的(de)(de)第(di)(di)五航(hang)權，因為雙方(fang)均只授予對(dui)方(fang)中(zhong)間點和(he)以遠點第(di)(di)五航(hang)權，沒包括(kuo)以前點第(di)(di)五航(hang)權。）、運(yun)(yun)價管理和(he)允(yun)許對(dui)方(fang)在本(ben)國(guo)與第(di)(di)三國(guo)航(hang)空(kong)公司(si)進行代碼(ma)共享等深(shen)層次(ci)問題。

　　中(zhong)美(mei)(mei)航(hang)空(kong)(kong)運(yun)輸(shu)協(xie)(xie)議(yi)的(de)(de)(de)每次修訂，對(dui)美(mei)(mei)國的(de)(de)(de)航(hang)空(kong)(kong)公司而言都是巨大(da)的(de)(de)(de)市(shi)(shi)(shi)場機(ji)遇，與此不同(tong)，中(zhong)國的(de)(de)(de)航(hang)空(kong)(kong)公司卻將面(mian)臨更加激烈的(de)(de)(de)市(shi)(shi)(shi)場競爭，畢竟中(zhong)美(mei)(mei)航(hang)空(kong)(kong)公司目前仍(reng)不是同(tong)一(yi)重量(liang)級的(de)(de)(de)選手。但是，中(zhong)美(mei)(mei)航(hang)空(kong)(kong)運(yun)輸(shu)協(xie)(xie)議(yi)增強了(le)航(hang)空(kong)(kong)公司的(de)(de)(de)自主權利，釋放(fang)了(le)市(shi)(shi)(shi)場活力，從而促進(jin)了(le)中(zhong)美(mei)(mei)航(hang)空(kong)(kong)運(yun)輸(shu)市(shi)(shi)(shi)場持續、健康地發(fa)展。與此同(tong)時，激烈的(de)(de)(de)競爭市(shi)(shi)(shi)場促進(jin)了(le)中(zhong)國的(de)(de)(de)航(hang)空(kong)(kong)公司改善運(yun)營(ying)管理能力和提(ti)升服務水平，從而提(ti)高(gao)市(shi)(shi)(shi)場競爭力。

　　正(zheng)是因為航空運(yun)輸協(xie)議對航空運(yun)輸市(shi)(shi)場(chang)的發(fa)展影(ying)響巨大，所以中美政府必將(jiang)進一(yi)步修訂航空運(yun)輸協(xie)議以滿(man)足多元化(hua)和個性化(hua)的市(shi)(shi)場(chang)需(xu)求，同時(shi)為中美航空運(yun)輸市(shi)(shi)場(chang)的持續、健康(kang)發(fa)展提供(gong)強(qiang)有力的政策保障(zhang)。

　　（二）火爆的中美航空市場“群雄逐鹿”

　　隨(sui)著美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)簽(qian)證政(zheng)策的(de)(de)(de)放寬、中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)國(guo)(guo)(guo)民人均收入(ru)(ru)的(de)(de)(de)穩步增(zeng)長以及美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)經(jing)濟形勢逐步回(hui)暖，中(zhong)(zhong)美(mei)(mei)旅(lv)(lv)游市(shi)場需求非常火爆(bao)。中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)國(guo)(guo)(guo)家旅(lv)(lv)游局和美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)國(guo)(guo)(guo)家旅(lv)(lv)游局網站顯示(shi)，中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)出境(jing)人數(shu)快速增(zeng)長，美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)入(ru)(ru)境(jing)人數(shu)穩中(zhong)(zhong)有升，如圖1所示(shi)。航(hang)空運(yun)輸是(shi)出境(jing)游最主要的(de)(de)(de)交通(tong)方(fang)式，火爆(bao)的(de)(de)(de)旅(lv)(lv)游市(shi)場無(wu)疑促進了(le)航(hang)空運(yun)輸的(de)(de)(de)快速發展，2005年至2012年航(hang)空旅(lv)(lv)客(ke)人數(shu)快速增(zeng)長（除(chu)了(le)2008年和2009年受金融危機(ji)影響），如圖2所示(shi)。

圖1：2005-2012年中美出、入境人數（萬人，下同）

圖2：2005-2012年中美航空運輸旅客人數及其同比變化（萬人）

　　近(jin)(jin)幾(ji)年，中(zhong)美(mei)航(hang)(hang)空市場旅(lv)客人數的(de)(de)快速增長使得中(zhong)美(mei)航(hang)(hang)線“客朋滿座”，客座率(lv)接近(jin)(jin)90%，為(wei)航(hang)(hang)空公司帶來非(fei)常(chang)可觀的(de)(de)利(li)潤(run)。航(hang)(hang)空公司為(wei)了追求利(li)潤(run)最大化，在中(zhong)美(mei)市場紛紛增投運力。

　　受廉價航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)、美(mei)(mei)(mei)國“金融危機”和歐洲(zhou)“債(zhai)務(wu)危機”的影響，美(mei)(mei)(mei)國傳統市(shi)(shi)場(chang)的盈利水平逐年(nian)下滑，中(zhong)美(mei)(mei)(mei)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)運輸(shu)市(shi)(shi)場(chang)成為美(mei)(mei)(mei)國三大航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)公司提升盈利水平的重要(yao)引擎。因此美(mei)(mei)(mei)國的航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)公司逐步調(diao)整其全球戰略(lve)，加大中(zhong)美(mei)(mei)(mei)市(shi)(shi)場(chang)的運力投放，爭搶(qiang)市(shi)(shi)場(chang)份額。例如，達美(mei)(mei)(mei)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)2014年(nian)計劃重整太平洋航(hang)(hang)(hang)(hang)線網(wang)絡，減(jian)少(shao)日本地區(qu)航(hang)(hang)(hang)(hang)班的密度、增加直航(hang)(hang)(hang)(hang)中(zhong)國的航(hang)(hang)(hang)(hang)班。

　　由于國內航(hang)空市(shi)場受到高鐵的(de)嚴重(zhong)(zhong)沖(chong)擊，中日航(hang)空市(shi)場受政治影響，中歐市(shi)場仍(reng)然(ran)沒有完(wan)全(quan)復蘇，北(bei)美市(shi)場對(dui)于國內航(hang)空公(gong)司的(de)戰略重(zhong)(zhong)要(yao)性便更加凸顯(xian)。例如，的(de)戰略重(zhong)(zhong)心無(wu)疑放在中美市(shi)場，繼北(bei)京西(xi)雅圖(tu)航(hang)線之后(hou)，2013年開通了(le)北(bei)京芝(zhi)加哥航(hang)線，另外，2014年將開通北(bei)京波士(shi)頓和(he)北(bei)京紐約航(hang)線。

　　從民航(hang)(hang)(hang)(hang)局相關資料(liao)中統計可知(zhi)，2005-2012年有5家航(hang)(hang)(hang)(hang)空公司(si)新增客運(yun)航(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)13條，另(ling)外國(guo)航(hang)(hang)(hang)(hang)洛(luo)杉(shan)磯(ji)(ji)航(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)增加第二排，南航(hang)(hang)(hang)(hang)洛(luo)杉(shan)磯(ji)(ji)航(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)機(ji)型由B777-200改為A380，如(ru)表(biao)2所示。中美(mei)航(hang)(hang)(hang)(hang)空市場可謂(wei)是“群雄逐鹿”。

表2 2005-2012年中美新增客運航線

　　（三）中美航空公司綜合競爭力相差懸殊

　　截止2012年底，參與中(zhong)(zhong)美(mei)航(hang)(hang)(hang)空(kong)市(shi)場競爭的(de)(de)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)共7家(jia)，其中(zhong)(zhong)美(mei)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)包括美(mei)國(guo)(guo)(guo)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)、達美(mei)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)和美(mei)國(guo)(guo)(guo)聯(lian)合航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)，中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)包括國(guo)(guo)(guo)航(hang)(hang)(hang)、東(dong)航(hang)(hang)(hang)、南航(hang)(hang)(hang)和。近(jin)幾年，盡管(guan)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)取得(de)了長足的(de)(de)發展，但(dan)是其綜合競爭力仍然明(ming)顯不如美(mei)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)。

　　影響航空(kong)公司綜合(he)競爭力的(de)因素主要包括(kuo)運營(ying)規(gui)(gui)模、航線網(wang)絡(luo)(luo)品質(zhi)、服務(wu)質(zhi)量(liang)和(he)安(an)全(quan)水平(ping)四(si)個方(fang)面。從中美航空(kong)公司的(de)運營(ying)情況看，運營(ying)規(gui)(gui)模和(he)航線網(wang)絡(luo)(luo)品質(zhi)相差(cha)懸(xuan)殊，服務(wu)質(zhi)量(liang)和(he)安(an)全(quan)水平(ping)難分伯仲。

　　1）運營規模方面

　　本文運營(ying)(ying)規(gui)模(mo)(mo)是指航(hang)(hang)空公(gong)司的(de)機隊規(gui)模(mo)(mo)和(he)在中(zhong)美市場(chang)(chang)的(de)投(tou)入規(gui)模(mo)(mo)。機隊規(gui)模(mo)(mo)反映航(hang)(hang)空公(gong)司的(de)整(zheng)體運輸(shu)能力(li)，市場(chang)(chang)投(tou)入規(gui)模(mo)(mo)反映其在中(zhong)美市場(chang)(chang)的(de)運輸(shu)能力(li)。運輸(shu)能力(li)是航(hang)(hang)空公(gong)司在市場(chang)(chang)競爭中(zhong)非常重要的(de)籌碼，是決定其市場(chang)(chang)競爭力(li)的(de)關鍵因素之一。目前(qian)中(zhong)美航(hang)(hang)空公(gong)司的(de)運營(ying)(ying)規(gui)模(mo)(mo)相(xiang)差懸殊。

　　從航空(kong)公(gong)司(si)(si)機隊(dui)規模看(kan)，目前中(zhong)美航空(kong)公(gong)司(si)(si)機隊(dui)規模相(xiang)差巨大，幾乎不(bu)是(shi)同一“重量級”的(de)(de)選手，如圖3所示。從這個層(ceng)面(mian)講，美國的(de)(de)航空(kong)公(gong)司(si)(si)的(de)(de)競爭力明顯大于中(zhong)國的(de)(de)航空(kong)公(gong)司(si)(si)。

圖3：2012年中美航空公司機隊規模

　　從中(zhong)美(mei)航空(kong)(kong)市場運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)投入規模看，中(zhong)美(mei)航空(kong)(kong)公(gong)(gong)司仍然相(xiang)(xiang)差懸殊，中(zhong)國的(de)(de)航空(kong)(kong)公(gong)(gong)司運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)僅占(zhan)30%左右，美(mei)國的(de)(de)航空(kong)(kong)公(gong)(gong)司占(zhan)70%左右，如圖(tu)4所示。根據Kippson的(de)(de)研究表明，在所有其(qi)他條件(jian)相(xiang)(xiang)同的(de)(de)情(qing)況下，航空(kong)(kong)公(gong)(gong)司的(de)(de)市場份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)與運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)符合“S-曲線(xian)”關系(xi)，當(dang)運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)大于(yu)(yu)(yu)(yu)50%時，其(qi)相(xiang)(xiang)應獲(huo)得的(de)(de)市場份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)將大于(yu)(yu)(yu)(yu)運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)，當(dang)運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)小(xiao)(xiao)于(yu)(yu)(yu)(yu)50%時，其(qi)相(xiang)(xiang)應獲(huo)得的(de)(de)市場份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)將小(xiao)(xiao)于(yu)(yu)(yu)(yu)運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)。由(you)于(yu)(yu)(yu)(yu)中(zhong)國的(de)(de)航空(kong)(kong)公(gong)(gong)司運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)遠小(xiao)(xiao)于(yu)(yu)(yu)(yu)50%，因此其(qi)市場份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)將小(xiao)(xiao)于(yu)(yu)(yu)(yu)運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)(li)(li)份(fen)(fen)(fen)額(e)(e)，競(jing)爭明顯處于(yu)(yu)(yu)(yu)劣勢狀態。

圖4：2009-2012年中美航空公司運力份額

　　綜(zong)上(shang)所(suo)述(shu)，無論是(shi)機隊(dui)規模(mo)還是(shi)中美(mei)航線的(de)運力(li)投入規模(mo)，中國的(de)航空公司都處于劣勢，競爭(zheng)力(li)低于美(mei)國的(de)航空公司。

　　2）航線網絡方面

　　根(gen)據統計(ji)分(fen)析，中美航(hang)空(kong)旅客(ke)的(de)(de)(de)O&D構成非常(chang)豐(feng)富，如圖5所(suo)示，2009-2012年(nian)非門戶點(dian)之間的(de)(de)(de)旅客(ke)幾(ji)乎占了“半壁江山”，因此聯(lian)(lian)程市(shi)(shi)場(chang)是航(hang)空(kong)公(gong)司的(de)(de)(de)必爭之地。航(hang)空(kong)公(gong)司在聯(lian)(lian)程市(shi)(shi)場(chang)的(de)(de)(de)競爭力主(zhu)要取決于其航(hang)線(xian)網絡的(de)(de)(de)覆蓋(gai)度和樞(shu)紐(niu)的(de)(de)(de)運營品質，因為(wei)只有(you)覆蓋(gai)廣(guang)的(de)(de)(de)航(hang)線(xian)網絡和高品質的(de)(de)(de)航(hang)空(kong)樞(shu)紐(niu)才能(neng)更好(hao)地滿足聯(lian)(lian)程旅客(ke)的(de)(de)(de)需求。

圖5：2009-2012年中美航空旅客O&D構成

　　盡管過(guo)去的(de)(de)(de)幾年中(zhong)(zhong)(zhong)，中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)國(guo)際航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)在北(bei)京、中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)東方航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)在上海(hai)、中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)南方航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)在廣州、海(hai)南航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)在北(bei)京都致力于(yu)建立航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)樞(shu)紐(niu)，積極推進航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)自(zi)身的(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)布(bu)局朝(chao)樞(shu)紐(niu)化(hua)(hua)、網絡(luo)(luo)化(hua)(hua)方向發展。但是無論從航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)的(de)(de)(de)整體(ti)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)網絡(luo)(luo)布(bu)局看(kan)，還(huan)是從航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)在中(zhong)(zhong)(zhong)美(mei)市場的(de)(de)(de)運營航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)情況看(kan)，中(zhong)(zhong)(zhong)美(mei)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)之間仍(reng)有很(hen)大的(de)(de)(de)差距(ju)，如(ru)表3所(suo)示。例如(ru)，美(mei)國(guo)聯合航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)的(de)(de)(de)國(guo)內航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)數(shu)達(da)807條(tiao)，國(guo)際航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)條(tiao)數(shu)達(da)368條(tiao)，中(zhong)(zhong)(zhong)美(mei)市場航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)達(da)8條(tiao)，任何一家(jia)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)的(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)都無法(fa)與之相媲美(mei)。因此(ci)從航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)線(xian)網絡(luo)(luo)方面(mian)看(kan)，美(mei)國(guo)的(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)競爭力明顯高于(yu)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)的(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)(si)(si)(si)。

表3 中美航空公司航線網絡比較

　　（四）“韓系”航空公司“如狼似虎”

　　2013年7月6日，韓(han)亞(ya)航空OZ214航班（韓(han)國(guo)仁(ren)川飛(fei)(fei)往美(mei)國(guo)舊金山）在(zai)舊金山機場28號跑道(dao)著陸時(shi)發生事故，共(gong)造成(cheng)3名(ming)(ming)乘(cheng)(cheng)客死亡，均(jun)為(wei)中國(guo)籍乘(cheng)(cheng)客。當時(shi)機上共(gong)搭乘(cheng)(cheng)291名(ming)(ming)乘(cheng)(cheng)客，其中，77名(ming)(ming)韓(han)國(guo)人、141名(ming)(ming)中國(guo)人、61名(ming)(ming)美(mei)國(guo)人及1名(ming)(ming)日本(ben)人。在(zai)對遇難(nan)者表示深切哀悼(dao)的(de)同時(shi)，人們開始關注這樣一(yi)個事實，一(yi)個韓(han)國(guo)飛(fei)(fei)往美(mei)國(guo)的(de)航班竟然有接近50%的(de)旅(lv)客是中國(guo)人。災(zai)難(nan)的(de)背后反(fan)映(ying)了“韓(han)系”航空公司(si)在(zai)中美(mei)航空市(shi)場的(de)中轉(zhuan)分(fen)流能力。

　　根據MIDT數據顯示(shi)，2009-2012年“韓(han)(han)(han)系(xi)”航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)在(zai)(zai)(zai)(zai)中(zhong)美(mei)(mei)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)市(shi)(shi)場(chang)的(de)(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場(chang)份(fen)額超(chao)過(guo)10%，如(ru)(ru)圖6所示(shi)。中(zhong)美(mei)(mei)市(shi)(shi)場(chang)目前已有7家航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)開通(tong)直航(hang)(hang)(hang)(hang)，市(shi)(shi)場(chang)競(jing)爭(zheng)(zheng)非常激烈，但(dan)是(shi)(shi)“韓(han)(han)(han)系(xi)”航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)仍然能獲得超(chao)過(guo)10%的(de)(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場(chang)份(fen)額，“如(ru)(ru)狼似虎”地(di)侵(qin)吞中(zhong)美(mei)(mei)市(shi)(shi)場(chang)，充分說(shuo)明其(qi)強大的(de)(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場(chang)競(jing)爭(zheng)(zheng)力。其(qi)強大的(de)(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場(chang)競(jing)爭(zheng)(zheng)力主要是(shi)(shi)因為(wei)(wei)其(qi)在(zai)(zai)(zai)(zai)中(zhong)美(mei)(mei)擁有通(tong)達的(de)(de)(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)線網絡(luo)、優秀的(de)(de)(de)(de)(de)服務(wu)(wu)(wu)水(shui)平(ping)和寬松的(de)(de)(de)(de)(de)過(guo)境(jing)免(mian)簽(qian)條件(jian)(jian)。截止2012年7月，大韓(han)(han)(han)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)和韓(han)(han)(han)亞航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)在(zai)(zai)(zai)(zai)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)航(hang)(hang)(hang)(hang)點34個(ge)，在(zai)(zai)(zai)(zai)美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)的(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)航(hang)(hang)(hang)(hang)點12個(ge)，其(qi)航(hang)(hang)(hang)(hang)線網絡(luo)的(de)(de)(de)(de)(de)覆蓋度是(shi)(shi)其(qi)他中(zhong)轉航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)無(wu)(wu)法達到(dao)的(de)(de)(de)(de)(de)。同時，“韓(han)(han)(han)系(xi)”航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)優秀的(de)(de)(de)(de)(de)服務(wu)(wu)(wu)水(shui)平(ping)極大提(ti)升(sheng)了(le)中(zhong)轉旅客(ke)的(de)(de)(de)(de)(de)旅行(xing)體(ti)驗(yan)，這也是(shi)(shi)“韓(han)(han)(han)系(xi)”航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)在(zai)(zai)(zai)(zai)中(zhong)美(mei)(mei)市(shi)(shi)場(chang)的(de)(de)(de)(de)(de)核心(xin)競(jing)爭(zheng)(zheng)力所在(zai)(zai)(zai)(zai)。根據Skytrax的(de)(de)(de)(de)(de)研究表明，韓(han)(han)(han)亞航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)為(wei)(wei)五星航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)、大韓(han)(han)(han)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)為(wei)(wei)四星航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)，其(qi)服務(wu)(wu)(wu)水(shui)平(ping)明顯高于中(zhong)、美(mei)(mei)的(de)(de)(de)(de)(de)航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)。另(ling)外(wai)，從2013年5月1日起(qi)，韓(han)(han)(han)國(guo)(guo)(guo)對中(zhong)國(guo)(guo)(guo)游客(ke)實施“轉機觀(guan)光(guang)游無(wu)(wu)簽(qian)證入(ru)境(jing)新政策”。該政策實施后，赴韓(han)(han)(han)國(guo)(guo)(guo)旅游或在(zai)(zai)(zai)(zai)韓(han)(han)(han)國(guo)(guo)(guo)轉機的(de)(de)(de)(de)(de)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)公(gong)民，可以在(zai)(zai)(zai)(zai)韓(han)(han)(han)國(guo)(guo)(guo)最長停留30天。過(guo)境(jing)免(mian)簽(qian)條件(jian)(jian)的(de)(de)(de)(de)(de)放寬無(wu)(wu)疑增加了(le)“韓(han)(han)(han)系(xi)”航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)(kong)公(gong)司(si)中(zhong)轉分流的(de)(de)(de)(de)(de)能力。

圖6：2009-2012年航空公司市場份額

　　（五）總結

　　本文通過分(fen)析中美(mei)(mei)(mei)航(hang)(hang)空(kong)市場(chang)的(de)(de)(de)政策環境(jing)、市場(chang)需(xu)(xu)求情況(kuang)和競(jing)爭對手(shou)情況(kuang)，確定中國(guo)的(de)(de)(de)航(hang)(hang)空(kong)公司(si)所處的(de)(de)(de)環境(jing)，只有“知(zhi)(zhi)己知(zhi)(zhi)彼”，方能(neng)百(bai)戰(zhan)百(bai)勝(sheng)。下(xia)一篇將分(fen)析中美(mei)(mei)(mei)航(hang)(hang)空(kong)旅(lv)客的(de)(de)(de)特點，挖掘旅(lv)客的(de)(de)(de)真正(zheng)需(xu)(xu)求。最(zui)后(hou)根據中國(guo)的(de)(de)(de)航(hang)(hang)空(kong)公司(si)所處的(de)(de)(de)環境(jing)和中美(mei)(mei)(mei)航(hang)(hang)空(kong)旅(lv)客的(de)(de)(de)真正(zheng)需(xu)(xu)求，探(tan)討國(guo)內航(hang)(hang)空(kong)公司(si)的(de)(de)(de)應(ying)對之策。