民航局長李家祥在2月24日國新辦的記者招待會說：“現在中國民航一共有43家航空公司，純國有的公司已經沒有了，就包括國航、東航、南航，已經上市變為公眾公司了。43家航空公司中民營的有8家，占了接近1/5。現在民航局還在接受新的申請者，目前準備申請的還有三家，一旦符合條件，我們都會積極給予扶持和幫助。”

　　(資料來源：）

　　而在2007年7月，民航局曾發布《民航總局關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，明確提出“2010年之前民航總局將暫停受理新設立航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數量不超過3家”。

　　在新設航空公司三年禁令執行之后，民航局正在逐漸放開新設航空公司申請的大門。那么，這會迎來民營資本入航空市場的春天嗎？

　　其實，要回答這個問題：需要知道什么是民營資本？需要了解為什么民營資本會進入航空市場？中國民航市場為民營航空的發展提供了多大的增量空間？中國民航市場會為民營航空提供什么樣的發展空間？

　　一、民營資本及民營航空釋義

　　那么什么是民營企業呢？百度百科對民營企業的解釋，其內容如下：

　　民營企業，簡稱民企，公司或企業類別的名稱，是指所有的非公有制企業。除“國有獨資”、“國有控股”外，其他類型的企業只要沒有國有資本，均屬民營企業。這個詞語在中國大陸和臺灣地區甚為普遍。（資料來源：）

　　從資本角度而言，民營航空和國有航空的唯一區別只在于資產屬性有區別。從企業經營角度而言，民營航空和國有航空沒有差異，都屬于以盈利為目的經濟組織。

　　二、民營資本進入中國民航市場的原動力

　　為什么會(hui)有更多的(de)資本進入民航(hang)市場呢？下表(biao)是2006年-2009年反映(ying)中國工(gong)業(ye)企業(ye)盈(ying)利標的(de)一個數據：

　　李家祥局長在2月24日的國新辦會上提及：“2010年，實現利潤總額437億元，效益創歷史最好水平。其中航空公司實現利潤總額351億元，占全球航空公司利潤總額的60%。”

　　國航股份和東航股份的2010年三季度報對于李局長的話做了一個很好的注足：2010年1-9月份成本費用利潤率，國航股份約為22%，東航約10.6%。

　　因此，從民航運輸行業而言，現在行業的盈利能力豈止是春天？簡直是處于夏天。
中國民航的整體盈利能力遠高于中國工業企業的盈利水平，從資本追逐盈利的本性出發，這當是吸引更多的資金進入中國民航業的原動力。

　　三、中國民航市場能為民營航空提供了多大的發展空間？

　　從運輸角度而言，航空與鐵路有著互為替代的關系，以1999年-20009年鐵路和民航旅客運輸量這樣一組數據做分析。

　　　　1999-2009年中國民航和鐵路旅客周轉量數據比較  單位：億客公里

　　　　　　　　　　　　　資料來源：國家統計局網站

　　根據上表的數據，進一步細算，可以得出：

　　1999年-2009年期間，鐵路旅客的年均增速僅為6%；同期民航的年均增速為15%，且國內市場這部分的增速更是高達16%。也就是在過去11年時間，航空的發展遠高于鐵路的發展，用一句很通俗地話來說過去10年中國民航的發展，即：中國民航比鐵路更好地滿足了人民的物質文化生活需求，徹底改變了上世紀80年代“買機票難”的現象，更多的是“賣機票難”。也正因為鐵路發展的滯后，以及中國經濟的快速增長，為過去10年中國民航的發展提供了一個良好的發展環境。

　　但是，未來10年，鐵道緩慢發展現象還會存在嗎？我們已經看到，2009年通車的武廣高鐵已經阻止了武漢機場多年快速增長的勢頭。從鐵道部公布的數據來看，受益于高鐵逐步投入運營，2011年1月，鐵路承運的旅客周轉量增幅已經達到23%，大大高于過去10年的6%的年均增幅。

　　到2011年底，中國高鐵通車里程將達1.3萬公里，初步成網。在未來10年，國內的高鐵將覆蓋國內90%人口，高鐵將成為國內運輸市場一支新興的主力軍，并徹底改變國內運輸市場的格局，并對中國民航運輸市場造成直接的沖擊。

　　因此，未來10年，中國民航市場的增量空間有限，尤其是國內市場的增量空間有限。若如此，那么民營航空會迎來真正的發展春天嗎？

　　四、中國民航能為民營航空提供多少發展資源？

　　中國民航主要市場仍以經濟發達的大城市為主，其中：北京、上海、廣州更是核心市場。以2009年，中國民航局公布的機場生產數據為例：1、北京（首都機場）、上海（浦東和虹橋）、廣州（白云機場）等三大城市的四個機場，其旅客吞吐量占全國所有機場的33%；2、旅客吞吐量前10位的機場，占全國所有機場份額的56%；3、全國有83個機場的每天航班量不足10個，占全國機場數量的50%。

　　從前述數據可以很容易看出，對于任何一個新進入中國民航市場的航空公司而言，若能獲得北京、上海、廣州的市場經營權，當可以生存。但是，不僅這三地的機場資源早已飽和，中國前10大機場的時刻資源也已經高度受限。

　　沒有(you)與(yu)市(shi)場相匹配(pei)的(de)(de)資源(yuan)，哪有(you)民營航空(kong)(kong)(kong)發展的(de)(de)春(chun)天呢？這方面，春(chun)秋和鷹聯(lian)航空(kong)(kong)(kong)就是兩個很好的(de)(de)例子，前者的(de)(de)成功除了經營的(de)(de)獨特之外(wai)，身處上海(hai)的(de)(de)更是其發展的(de)(de)“地利優勢”；反觀(guan)鷹聯(lian)航空(kong)(kong)(kong)，沒有(you)了地利，最后(hou)只有(you)“被收(shou)購”。

　　綜上所述，民航局僅僅是打開了新設航空公司的大門，中國民航眼下的高盈利性也為資本進入提供了足夠的原動力，但是，中國民航市場并未為任何一個新進入者提供適宜的發展空間，且中國民航基礎設施資源尤其是北京、上海等優質市場的基礎資源嚴重不足，已經無力為任何一個新進入者提供發展的支持。

　　民營航空又哪(na)能迎來發展的春天呢(ni)？