周日航油加價,周一航空公司宣布將上調國內航線燃油附加費。那么，燃油附加費給航空公司帶來了多少效益呢？燃油附加費是國內航空公司應對航油上漲的最佳手段嗎？

    　2009年11月，國家發改委聯合民航局公布了《關于建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》，這份文件確定了燃油附加以航線為單位、區分長短航線分兩檔定額計算。其中：800公里（含）以下短途航線，燃油附加最高標準統一按800公里計算；800公里以上長途航線，統一按1500公里計算。根據此份文件，此次油價調整后，最高的燃油附加收費標準提高到90元，800公里以下為50元。

    　根據民航局公布的2010年數據，2010年中國民航國內航線旅客周轉量約為3277億客公里，旅客人次約為2.48億人次，即國內旅客的平均航程約為1320公里。根據一些資料數據測算，國內航線在800公里以下的旅客比例約為30%，70%的旅客約在800公里以上。在此次燃油附加費調整之后，平均到每名旅客的燃油附加費約為78元。那么，此次調整之后，對航空公司的收益將帶來多大的影響呢？

    　1、對航空公司全年燃油附加收入將約為187億元。假定全年油價和燃油附加均維持在這個水平，僅燃油附加費一項給航空公司帶來的收入即可達187億。

    　2、燃油附加費的增量能夠全面覆蓋增加的航油成本。

　　考慮旅客航程因素，平均每名旅客的燃油征收增量約為17元。以2010年國內航線2.4億人次計，此次增加燃油附加標準，給航空公司帶來的額外收入將達到40.8億元。
根據中國民航局公布的2010年數據，國內航線旅客周轉量占全民航總旅客周思轉量為78%。而2010年中國民航的航油消耗約在1500萬噸左右，即對應的國內燃油消耗約為1170萬噸。此次調升350元/噸，導致中國民航企業增加的的燃油消耗成本約為40.95億元。

    　增加的收入可以達到40.8億元，而增加的成本也是40.95億元。成本與收入的驚人一致,也許有可能是因為筆者計算的數據有問題，但至少可以顯示，航空公司可以通過燃油附加費這種機制，很輕松地將航油增加的成本轉移到消費者頭上，轉移率接近100%！

    　 但是，這些數據揭示了燃油附加費機制會引發哪些問題呢？

     　一、因為有燃油附加費托底，航空公司不需要關注國際市場的石油價格波動，不需要努力尋求更為穩健的燃油成本控制辦法，盡管航空公司是燃油消費市場的大戶。但，這是長久之計嗎？

     　二、因為有燃油附加費托底，航空公司不需要考慮提升經營管理水平。航油是航空公司最大的成本，最大的成本自然需要產生最大的效益，需要實現資源的最優化配置，而不是虛耗！但是，有燃油附加費做托底，何須開動腦筋呢？只需要“蕭規曹隨”即可。如此，市場競爭“優勝劣汰”機制在航空市場的效用會大打折扣，“弱者不會更弱，強者不會更強” 。

     　三，對消費者而言，燃油附加費近乎于國家統一定價，盡管航空公司是全額轉移，也只有認了！

　　如此看來，燃油附(fu)加費很(hen)難說是一個(ge)好東西！