隨著航空業(ye)繼續(xu)發展，技術轉型(xing)的變革仍(reng)在深化。

轉(zhuan)變(bian)不僅體(ti)現在《航(hang)(hang)空公司(si)技術過渡報告》中(zhong)所強調的航(hang)(hang)空零售體(ti)驗，對(dui)航(hang)(hang)空生(sheng)態(tai)系統的另一個核(he)心部分——航(hang)(hang)司(si)高(gao)效(xiao)運營，也至關重(zhong)要。

航(hang)空公司(si)的運營工作(zuo)非常復雜，其中有三個(ge)尤(you)為重要的領(ling)域，目前都在(zai)經歷重大的創新變革，將會顛(dian)覆傳統的航(hang)空運營方式：

* 過站(zhan)運營：準(zhun)備(bei)飛(fei)機的下一次(ci)起(qi)飛(fei)

* 航班運(yun)營：管理飛行(xing)中的飛機 

* 落地服務：降落后(hou)行李運輸的優化管(guan)理

在本文的(de)分(fen)析中(zhong)，我(wo)們將更深入地了解(jie)上述(shu)關鍵領域中(zhong)的(de)第一個——過站運營，探索(suo)其細(xi)節之處(chu)，并了解(jie)其在航空(kong)公司(si)更廣泛的(de)運營布(bu)局中(zhong)的(de)角色演變。

過站運營：與時間賽跑

在航空運營工作中(zhong)，分秒(miao)層級的(de)精(jing)準(zhun)度尤(you)其(qi)重要！

每(mei)分鐘都有巨大(da)的(de)(de)價值，尤其是當飛(fei)機(ji)(ji)停在(zai)地面上時。行(xing)業(ye)人士(shi)常說，飛(fei)機(ji)(ji)不(bu)飛(fei)就要(yao)虧錢。航(hang)空公(gong)司的(de)(de)高效運營，關鍵就在(zai)于迅(xun)速地準備好(hao)飛(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)下(xia)一次(ci)航(hang)程——同時保(bao)持最高的(de)(de)安全標準、確(que)保(bao)一流的(de)(de)服務。

隨著航空業的不斷發展(zhan)，支持(chi)其運營的方法和技(ji)術也在(zai)發展(zhan)。如(ru)今，過(guo)站運營的效率(lv)，不僅在(zai)于人工操(cao)作(zuo)(zuo)的精準度，也需要利用尖端技(ji)術確(que)保流暢運作(zuo)(zuo)。

過(guo)站運營(ying)的(de)(de)復雜(za)過(guo)程，關鍵在于(yu)迅(xun)速(su)而有組織的(de)(de)協(xie)調。這個過(guo)程不(bu)僅(jin)僅(jin)是(shi)設施(shi)補給(gei)或給(gei)飛機(ji)加油，還(huan)涉及多方(fang)的(de)(de)協(xie)調配合，例如航(hang)空(kong)公司的(de)(de)機(ji)隊規劃、航(hang)班(ban)時刻(ke)表規劃、乘客(ke)預訂(ding)、執飛和地(di)面運營(ying)之間的(de)(de)高效協(xie)同，尤其(qi)是(shi)飛機(ji)維護系統(tong)。這種協(xie)調還(huan)延伸到與外部(bu)(bu)方(fang)面如空(kong)中交通管制員(yuan)、機(ji)場(chang)當局(ju)和出入(ru)境管理部(bu)(bu)門的(de)(de)協(xie)作。后者更是(shi)對航(hang)空(kong)運營(ying)的(de)(de)過(guo)程增加了顯著的(de)(de)不(bu)可(ke)控(kong)因素，相比之下，航(hang)空(kong)公司的(de)(de)內部(bu)(bu)協(xie)調顯然更具可(ke)控(kong)性。這種內外的(de)(de)差異(yi)是(shi)航(hang)班(ban)過(guo)站、航(hang)段銜(xian)接成敗的(de)(de)關鍵。

航空(kong)運(yun)營協調非常復雜，僅一個航班過站的(de)過程通常就(jiu)包(bao)括了(le)數(shu)百個單獨的(de)任務，涉及超過75個不(bu)同(tong)的(de)人員(yuan)和單位。

那么在當今快(kuai)速發展的航空格局中，驅動航班過站(zhan)時間優化(hua)的推動力有哪些？ 

接下來，我們(men)將(jiang)深入研究以下三個迫切(qie)的(de)關鍵因素(su)，進一(yi)步(bu)理解在飛機過(guo)站過(guo)程中，“分秒必爭”有多么重要。

縮短過站時間為何如此重要

在一(yi)架飛機開始下(xia)一(yi)次航程之(zhi)前，它經歷了一(yi)個關鍵的準備(bei)期(qi)。

首先，飛機(ji)停在登(deng)機(ji)口，讓乘客(ke)下機(ji)，貨(huo)物和行(xing)李卸(xie)載，并進行(xing)包括加油、清潔(jie)、餐飲準(zhun)備和維(wei)護等必要服務。隨后，貨(huo)物和行(xing)李被重新裝載，一批(pi)新的乘客(ke)登(deng)機(ji)。

這個(ge)周期所花費的時間(jian)在多(duo)次旅行中計算(suan)出來的平均值，就是行業(ye)所稱(cheng)的“平均過站時間(jian)”。

工作人員們需要盡力縮減平均過站(zhan)時(shi)間。

以下我(wo)們將簡要探(tan)討(tao)這么(me)做的原因。

1. 高效過站的經濟效益

對(dui)于(yu)航空公(gong)司來說，時(shi)間(jian)就(jiu)是(shi)金(jin)錢，確實(shi)如此。一架飛機(ji)停在(zai)地面(mian)上不(bu)(bu)飛，就(jiu)是(shi)一個不(bu)(bu)產生(sheng)收(shou)入的(de)(de)資產。因此，追求平均(jun)過站時(shi)間(jian)的(de)(de)最小化，不(bu)(bu)僅僅是(shi)運(yun)營上的(de)(de)需求，更是(shi)經(jing)濟效益上的(de)(de)考量。

這(zhe)對于(yu)嚴重(zhong)依賴于(yu)快速過站(zhan)以高(gao)效運營的(de)(de)低成本(ben)航(hang)空(kong)公(gong)(gong)司(si)(si)，尤其如(ru)此。然而值得注意的(de)(de)是，對于(yu)許多(duo)傳統全服(fu)務航(hang)空(kong)公(gong)(gong)司(si)(si)來(lai)說，這(zhe)個方程可(ke)能(neng)更為微妙。對他(ta)們來(lai)說，優化樞紐(niu)和(he)輻(fu)射系統中(zhong)的(de)(de)最佳連接性往(wang)往(wang)是要(yao)優先(xian)考(kao)慮(lv)的(de)(de)問題。而在某(mou)些情況下，由(you)于(yu)時間差和(he)特定(ding)的(de)(de)飛行模式，一些飛機可(ke)能(neng)需要(yao)在地面(mian)上停留較長時間。因此，雖然高(gao)效過站(zhan)普遍有價(jia)值，但其影響對于(yu)LCC和(he)全服(fu)務航(hang)司(si)(si)等不(bu)同類型的(de)(de)公(gong)(gong)司(si)(si)，可(ke)能(neng)有很大的(de)(de)差異。

對(dui)于(yu)低成(cheng)本(ben)航(hang)空公(gong)司(si)來(lai)說，最重要(yao)的(de)考慮(lv)因素是飛機利(li)用率。尤其是對(dui)于(yu)主要(yao)側(ce)重在點(dian)對(dui)點(dian)路線和平均航(hang)程較(jiao)短的(de)航(hang)空公(gong)司(si)來(lai)說，高(gao)效利(li)用率是關鍵。這類航(hang)空公(gong)司(si)通常采(cai)用簡化的(de)策略(lve)：他們采(cai)用單一的(de)機型，強調提高(gao)飛機利(li)用率。

這種(zhong)精益(yi)運(yun)營模式提(ti)供(gong)了雙重的好處：

* 首先，由于飛機機型統一(yi)，如果(guo)出現技術故障需要更換飛機，就變(bian)得(de)更加容易。

* 其次，提高飛機(ji)利用率使這(zhe)些航(hang)空公司能夠將飛機(ji)的固定成(cheng)本分攤到更多的航(hang)班(ban)中，有效地降(jiang)低了(le)每座位(wei)英里或每次航(hang)行的成(cheng)本。

波(bo)音有一項研(yan)究也明確了減(jian)(jian)少過(guo)站(zhan)時(shi)間的(de)經濟價值。平均過(guo)站(zhan)時(shi)間每減(jian)(jian)少10分鐘（比如從40分鐘減(jian)(jian)少到30分鐘），點對(dui)點航班運(yun)營(ying)商(shang)的(de)飛機利用率就會(hui)顯(xian)著提升8%。

雖(sui)然減(jian)少過站時間的優勢很明顯(xian)，但(dan)想要將其(qi)經濟效益進行具(ju)體的量化，卻并(bing)不容易。停機(ji)成本(ben)受到多重因素影響，從飛機(ji)融資的具(ju)體情(qing)(qing)況(kuang)和(he)飛機(ji)類型、到路線具(ju)體情(qing)(qing)況(kuang)、燃油(you)價格、客座率等變(bian)量都(dou)有(you)影響。

雖然很(hen)難具體量化(hua)其經(jing)濟效益，但過站(zhan)時間最小化(hua)在(zai)經(jing)濟層(ceng)面(mian)的(de)驅動(dong)(dong)力(li)毋(wu)庸置(zhi)疑。也就是(shi)(shi)說，提(ti)高(gao)過站(zhan)運營效率的(de)推(tui)動(dong)(dong)力(li)主要是(shi)(shi)盈利。

2. 從乘客視角看過站時間

航空公司對于過站時間主要考慮的是經(jing)濟成本問題，而(er)乘客主要關心的是另一個方面(mian)：航班準點率。

準點不(bu)只是(shi)航(hang)班(ban)按(an)時起飛和到達。對于許(xu)多旅客(ke)，特別(bie)是(shi)那些需要(yao)過站(zhan)(zhan)的(de)旅客(ke)來(lai)說，準點對確(que)保航(hang)班(ban)銜接(jie)至關重要(yao)。一個環節的(de)延(yan)誤可能(neng)會產生連鎖反應，可能(neng)導致(zhi)乘(cheng)(cheng)客(ke)錯(cuo)過過站(zhan)(zhan)航(hang)班(ban)，擾(rao)亂精心規劃(hua)的(de)行程。因此，嚴格遵守計劃(hua)的(de)過站(zhan)(zhan)時間(jian)不(bu)僅是(shi)出(chu)于經濟和運營效率的(de)考慮(lv)，也是(shi)為了(le)確(que)保乘(cheng)(cheng)客(ke)能(neng)夠準時到達目的(de)地(di)，不(bu)必匆忙地(di)趕(gan)赴(fu)過站(zhan)(zhan)的(de)航(hang)班(ban)。

根據(ju)(ju)航班起降數據(ju)(ju)，雖然計劃(hua)過(guo)站中大約有6分(fen)鐘的(de)(de)延(yan)誤(wu)通常可以在(zai)航班的(de)(de)某個階(jie)段(duan)被彌補，但超出(chu)這個時(shi)間窗口的(de)(de)延(yan)誤(wu)，通常會給乘(cheng)客帶來非常煎(jian)熬的(de)(de)延(yan)誤(wu)。

2023年3月的OAG分(fen)析(xi)數(shu)據顯示了(le)這一問題的普遍性。

* 沒有任何一(yi)家大型美(mei)國航司能(neng)夠始(shi)終在計劃的(de)時間范圍(wei)內(nei)完成飛機的(de)過(guo)站(zhan)。

* 美國聯合航空是唯一一個設法將計劃和實際過站(zhan)時間差(cha)距控(kong)制在(zai)6分鐘之內的(de)航空公司。

OAG今年3月份的(de)數據雖具(ju)代表性，但鑒于數據樣本量小（10個(ge)機場(chang)(chang)和25家航(hang)空(kong)公(gong)司），僅代表了大(da)體的(de)形勢。然而，這批數據確實與各個(ge)市場(chang)(chang)所觀(guan)察到的(de)宏觀(guan)行業趨勢相吻合。根據2023年航(hang)班過站基準報告，即使是(shi)世界上表現最(zui)好的(de)短(duan)途(tu)航(hang)空(kong)公(gong)司，平均地面延誤也(ye)高達8分(fen)鐘。

這一統計數據說明(ming)，即使(shi)是(shi)業內(nei)最高(gao)效的(de)航(hang)空公(gong)司，在優化過站(zhan)時間上(shang)也(ye)面臨重大的(de)挑戰。

而這對普通旅客意(yi)味著什么？

簡而言之，就是行程(cheng)計劃被打亂的麻煩。

* 最新研究表明，航(hang)班延誤(wu)是(shi)乘客投訴的主要原因之一。

* Frost & Sullivan研究發(fa)現，年度準點率每下降(jiang)1%，會導致一家航(hang)空公司的(de)凈推薦值(zhi)下降(jiang)0.6%。

因(yin)此，流(liu)暢且準時的(de)(de)過(guo)站時間不(bu)僅是(shi)(shi)經濟(ji)效益(yi)的(de)(de)要求，也(ye)是(shi)(shi)客(ke)戶(hu)滿意度的(de)(de)核心指標。這適(shi)用于所(suo)有(you)的(de)(de)航空公司(si)，無論是(shi)(shi)短途點對點，還是(shi)(shi)長途航司(si)。

3. 過站時間的環保因素

近年來，可持續發(fa)展(zhan)的呼(hu)吁(yu)比以往任何時候都更(geng)為強烈，尤(you)其(qi)是在航空(kong)業。

行(xing)業相關(guan)的各方以(yi)及(ji)乘客們都在推動(dong)更“綠(lv)色”的旅行(xing)體驗，航(hang)空公司(si)也不得不審視其運營的每一(yi)個方面，從航(hang)班飛行(xing)流程(cheng)到(dao)地(di)面工作活動(dong)。

在(zai)飛機(ji)(ji)(ji)停(ting)(ting)靠等待過站的(de)時候，即(ji)使主引擎(qing)是(shi)關(guan)停(ting)(ting)的(de)，飛機(ji)(ji)(ji)也遠非處于靜止的(de)狀態。這(zhe)里的(de)一(yi)個關(guan)鍵因素是(shi)飛機(ji)(ji)(ji)的(de)輔助(zhu)動(dong)力(li)裝(zhuang)置（APU），通常隱藏在(zai)尾錐中。即(ji)使主發動(dong)機(ji)(ji)(ji)關(guan)閉(bi)了，APU仍(reng)在(zai)運行(xing)，提供重(zhong)(zhong)要的(de)電(dian)力(li)和機(ji)(ji)(ji)械(xie)動(dong)力(li)，包括維持空(kong)調、為關(guan)鍵的(de)駕駛艙系統(tong)供電(dian)，以及后面幫助(zhu)重(zhong)(zhong)啟(qi)主發動(dong)機(ji)(ji)(ji)。

雖然APU發揮(hui)著關(guan)鍵作(zuo)用，但它(ta)的碳足跡是(shi)不可(ke)(ke)忽(hu)視的。過站時間每延遲1分(fen)鐘，都會增加APU的運(yun)行(xing)時間。雖然碳排放在孤立情況下可(ke)(ke)能看起來微不足道，但它(ta)們會迅(xun)速積少成多(duo)。

* 過(guo)站時間每(mei)減少1分鐘，從而縮短APU的(de)運行(xing)時間，就可(ke)以減少超過(guo)3公斤的(de)二氧化碳排放量——這也許是一(yi)個(ge)不起眼的(de)數字。

* 但當這(zhe)(zhe)個數據投(tou)射到(dao)2023年預計(ji)的3200萬次飛行(xing)上時，這(zhe)(zhe)意(yi)味著整個行(xing)業節省了超過1.72億公斤的二氧化碳排放。

最新研(yan)究報告也(ye)支持這種節(jie)能減排的潛(qian)力：

* 過站報告發現，在過站管理效率(lv)最(zui)低的(de)25%的(de)航空公(gong)司中，額(e)外(wai)的(de)APU運行平均高(gao)達16分鐘，相(xiang)當于(yu)燃(ran)燒了大約27公(gong)斤的(de)額(e)外(wai)燃(ran)料，轉化為超過85公(gong)斤的(de)額(e)外(wai)碳(tan)排放。

* 交通與環(huan)境研究報(bao)告指出，飛機準點出發將大幅減少(shao)不必要(yao)的APU碳排(pai)放(fang)，也(ye)證(zheng)明(ming)了縮(suo)短(duan)過站(zhan)時間的重要(yao)性。

值得(de)注意的(de)是，如(ru)果過站(zhan)時間嚴(yan)格按計劃執(zhi)行，這些額外的(de)碳(tan)排放完(wan)全可以避免——這一(yi)過程并(bing)不需要借助革命性的(de)電動或氫基噴氣(qi)發動機(ji)。

雖(sui)然(ran)許多人只(zhi)通過飛行運營的角度(du)來看(kan)待可持續性，但地面(mian)操(cao)作的重要(yao)性也不容忽視。畢(bi)竟，地面(mian)上所節省的每一分鐘，都是邁向更綠色明天的一大步。

優化航班過站時間背后的技術支撐

為(wei)(wei)了(le)更好地理解過站(zhan)時間優化的(de)(de)(de)巨大潛(qian)力，我(wo)們需要(yao)評估如何(he)能夠一(yi)致(zhi)且安(an)全(quan)地實現這些改進。創新(xin)與技術的(de)(de)(de)融合是這一(yi)優化的(de)(de)(de)重要(yao)基石。這類創新(xin)分為(wei)(wei)三個不同(tong)的(de)(de)(de)階段：

1）手動優化

其核心(xin)是對(dui)過(guo)站流程(cheng)(cheng)(cheng)進行精細(xi)化和(he)嚴格(ge)標準化。對(dui)清(qing)潔、貨(huo)物處理(li)和(he)乘客登機(ji)等(deng)流程(cheng)(cheng)(cheng)采用(yong)一致且明確定義的方法，可以顯著優(you)化流程(cheng)(cheng)(cheng)。這些(xie)流程(cheng)(cheng)(cheng)重復得(de)越(yue)多，它們就(jiu)變得(de)越(yue)流暢。這是細(xi)節優(you)化的重要窗口。

?達美航空的(de)(de)(de)做(zuo)法(fa)就(jiu)是(shi)一個典型的(de)(de)(de)案(an)例：這家公(gong)司(si)調整了飛機從(cong)登機口滑行的(de)(de)(de)角度(du)(du)。從(cong)90度(du)(du)改為45度(du)(du)，每次為公(gong)司(si)節省了一兩分鐘，但隨(sui)著時間的(de)(de)(de)推移，這些小幅度(du)(du)的(de)(de)(de)累積帶(dai)來了巨大(da)的(de)(de)(de)效果。

還有(you)許多其他簡單的想法，可(ke)以進(jin)一步提(ti)升效率。雖然這些手動優化措施非常(chang)寶貴(gui)，但(dan)它們能提(ti)供的上(shang)行潛力有(you)限。為了實現更(geng)具(ju)變革性的轉變，以技術為主導的創新(xin)是必不可(ke)少的。

?2）智能可視化

第二階段(duan)的核(he)心是利用當(dang)今(jin)的技術(shu)(shu)，密切關(guan)注(zhu)正在進行(xing)(xing)的流程并提(ti)高效率。一個顯著的例子(zi)是機場運營系(xi)統技術(shu)(shu)公司(si)AeroCloud，它通過結合來自多個來源(yuan)的飛行(xing)(xing)數(shu)據(ju)來增(zeng)強其機場管(guan)理系(xi)統，確保圍繞(rao)飛行(xing)(xing)活(huo)動實時且統一的數(shu)據(ju)來源(yuan)，為接(jie)下來的航(hang)班過站提(ti)供(gong)了更(geng)好(hao)的計(ji)劃。

利(li)用計(ji)算機(ji)(ji)可視(shi)化，可以(yi)實(shi)(shi)時(shi)監控運營(ying)情況，標(biao)記任何偏離最(zui)佳(jia)性能(neng)的情況。航(hang)空(kong)運營(ying)平臺(tai)Springshot就是這樣一(yi)個例子。Springshot成(cheng)(cheng)立于2011年(nian)，為航(hang)空(kong)管理人員(yuan)和(he)(he)規劃者提供了(le)(le)一(yi)個統(tong)一(yi)的控制面板，以(yi)實(shi)(shi)現順暢的日常運營(ying)。通(tong)過(guo)整合(he)OAG數據，Springshot為機(ji)(ji)場和(he)(he)航(hang)空(kong)公司提供了(le)(le)準確(que)和(he)(he)平衡資源分配(pei)的工具。其(qi)系(xi)統(tong)由自動(dong)化、集(ji)成(cheng)(cheng)和(he)(he)人工智能(neng)驅動(dong)，通(tong)過(guo)預防延誤，為行業(ye)節省了(le)(le)數百(bai)萬美元。

?來自瑞士的旅游(you)技術(shu)初創(chuang)公司(si)Assaia是(shi)另一個強大的案例。該公司(si)與(yu)加拿大哈(ha)利法克斯等機(ji)場的合(he)作，采用(yong)了人工(gong)智能和計算機(ji)視覺的協同作用(yong)。

例如，它的(de)解決方案可以協助進(jin)行高效的(de)除冰過(guo)程(cheng)，這是造(zao)成延誤的(de)常見原因。通過(guo)整合(he)來自登機口、除冰墊和其(qi)他(ta)必要輸入的(de)數(shu)據，以技術(shu)促(cu)進(jin)了更好的(de)協調，減(jian)少(shao)過(guo)站的(de)阻(zu)礙(ai)因素。Assaia的(de)技術(shu)套件(jian)，憑(ping)借其(qi)實時(shi)提醒和事件(jian)檢測能(neng)力(li)，據稱優化了超過(guo)12％的(de)過(guo)站時(shi)間。

包括(kuo)IBM在內的其他(ta)技術巨(ju)頭也將他(ta)們的專業知識應用(yong)到航班過站(zhan)領(ling)域，創建統一(yi)平臺以增強協作(zuo)和(he)簡化運營。從新興初創公司如(ru)Aerogility和(he)EXSYN，到長期的技術先驅(qu)如(ru)Honeywell和(he)IBS軟件，還有(you)其他(ta)的一(yi)系列技術解(jie)決(jue)方案(an)，在這一(yi)領(ling)域也引起了(le)波瀾(lan)。另外(wai)，漢莎(sha)航空也有(you)自建的系統解(jie)決(jue)方案(an)。

所有(you)這些例(li)子的(de)(de)共同點是，它們將數據、人力(li)和技(ji)術進行整合，更(geng)好(hao)地(di)發揮(hui)數據的(de)(de)價值并有(you)效地(di)連(lian)接了工作(zuo)人員。

3）由AI驅動的未來

航空運營的創(chuang)新之路，正在逐漸結合AI技(ji)術的力量，不僅用(yong)于(yu)監控(kong)和檢測，還用(yong)于(yu)主(zhu)動(dong)調整以提高運營效率。

阿姆斯特丹史(shi)基浦機(ji)(ji)(ji)場（AMS）的“深度(du)過站”系(xi)統(tong)就是行業借助AI技(ji)術的重(zhong)要案例。這(zhe)個(ge)由AI驅動的解決方(fang)案配(pei)備了攝(she)像(xiang)頭，跟蹤飛(fei)機(ji)(ji)(ji)過站過程中的70多個(ge)步(bu)驟，以預測(ce)其持續時(shi)間并(bing)(bing)估(gu)計何時(shi)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)準(zhun)備從登機(ji)(ji)(ji)口出(chu)發。雖然還(huan)處于(yu)早期階段，但“深度(du)過站”已經顯示出(chu)積極的結果，并(bing)(bing)不僅限于(yu)史(shi)基浦機(ji)(ji)(ji)場。最近有消息稱，這(zhe)個(ge)系(xi)統(tong)也在其他機(ji)(ji)(ji)場進行測(ce)試，包括艾(ai)恩霍溫機(ji)(ji)(ji)場。

我們可(ke)以想(xiang)象這種技術(shu)的巨大潛力。例如，一(yi)個AI系統可(ke)以利用實時天氣更新(xin)來(lai)預見延誤的幾率(lv)，并自動將(jiang)燃料或貨物處理重定(ding)向到即將(jiang)起(qi)飛(fei)的另(ling)一(yi)架飛(fei)機。

這種主動的適(shi)應(ying)能(neng)力，可以確保(bao)不浪(lang)費時間，資源(yuan)得到最優(you)化利用，并維護了航班(ban)時刻表的完整性。這些進步預示著一個未來(lai)：AI將(jiang)不僅(jin)能(neng)跟蹤和報告，還能(neng)動態地指揮運營決策(ce)，帶(dai)來(lai)更高(gao)效、更及時、更可持續的航空運營。

從這(zhe)個未來愿景中，我們可以看(kan)到一個流(liu)程(cheng)無縫且自動化的生(sheng)態系統，其中的每一條數據不僅被有效收(shou)集(ji)，還(huan)能在實時流(liu)程(cheng)中輔助(zhu)運營行動，確(que)保了最佳(jia)的過站效率。

總之，對于航空(kong)公(gong)司(si)而言，最有(you)效(xiao)的解(jie)決方(fang)案來自于創新、數據和(he)技術(shu)的協同作(zuo)用(yong)。這些元素為調(diao)度管理者(zhe)提(ti)供了(le)寶(bao)貴的幫助，提(ti)供了(le)更好的可見(jian)性和(he)明智的決策。

然而，我(wo)們還(huan)要認識(shi)到，雖(sui)然這些進步在(zai)很(hen)大程度(du)上(shang)幫(bang)助(zhu)了運營過程，但它們并不(bu)能完全替代人類的洞察力。

商業(ye)考(kao)量(liang)和其他關鍵因素(su)仍然需要人類的監(jian)督和干預(yu)。隨(sui)著航(hang)空業(ye)的不(bu)斷發展，過站時間(jian)管理的熟練(lian)程度(du)，以及這(zhe)些技術輔(fu)助的增強，將決(jue)定(ding)行業(ye)未(wei)來的發展方向和成功(gong)。?

參考資料：Innovative Airline Operations: The Turnaround. ()