今(jin)年2月24日(ri)，中(zhong)共中(zhong)央、國(guo)(guo)務院印發(fa)(fa)了(le)(le)《國(guo)(guo)家綜(zong)合(he)立體交(jiao)通網規(gui)劃綱要(yao)》，并發(fa)(fa)出(chu)通知(zhi)，要(yao)求各(ge)地區各(ge)部門(men)結(jie)合(he)實際認真(zhen)貫徹(che)落實。緊接(jie)著3月15日(ri)國(guo)(guo)務院辦公廳轉發(fa)(fa)了(le)(le)由國(guo)(guo)家發(fa)(fa)改委(wei)、交(jiao)通部、國(guo)(guo)家鐵路局和(he)中(zhong)國(guo)(guo)國(guo)(guo)家鐵路集團(tuan)四個(ge)部門(men)聯合(he)發(fa)(fa)布的《關(guan)于進(jin)一步做好鐵路規(gui)劃建設工作的意見》(以(yi)下簡稱“意見”），隨著這(zhe)兩(liang)份文件的發(fa)(fa)布，高(gao)鐵經歷(li)了(le)(le)10多年的投資建設熱潮(chao)后，開始“剎車”了(le)(le)。

（圖片攝影：羅彤）

高鐵“剎車”背后的原因

截止2019年(nian)年(nian)底，我國高(gao)速鐵路總里(li)程已達到3.5萬公里(li)，位居全球第一，我國修建(jian)高(gao)鐵這些年(nian)，高(gao)鐵有(you)沒有(you)賺到錢呢(ni)？根據國鐵集團(tuan)披露的最新經營財務(wu)數據，顯示2020年(nian)上半年(nian)共實現(xian)營業收入(ru)4039億元，同比大幅下(xia)(xia)降(jiang)了1242億元，實現(xian)了經營凈利潤為(wei)虧(kui)損(sun)955億元。除(chu)了收入(ru)下(xia)(xia)降(jiang)的原因(yin)以外，成本居高(gao)不下(xia)(xia)是(shi)造成嚴重虧(kui)損(sun)是(shi)主要(yao)因(yin)素。

那(nei)么，高鐵建(jian)設(she)(she)(she)(she)成(cheng)(cheng)本的(de)(de)主要因素包括(kuo)：路(lu)線(xian)設(she)(she)(she)(she)計速(su)度、軌道類(lei)型、沿線(xian)地(di)形(xing)、天氣條(tiao)件（如極(ji)低氣溫需要對路(lu)基進行(xing)特(te)殊設(she)(she)(she)(she)計）、土地(di)征用成(cheng)(cheng)本（在人口密集的(de)(de)城市地(di)區，這項成(cheng)(cheng)本相當高）、用高架橋代替路(lu)基、大(da)型跨河(he)橋梁的(de)(de)建(jian)設(she)(she)(she)(she)及大(da)型車站的(de)(de)建(jian)設(she)(she)(she)(she)等(deng)。設(she)(she)(she)(she)計時(shi)速(su)350 公(gong)里的(de)(de)線(xian)路(lu)單位(wei)成(cheng)(cheng)本為每(mei)(mei)公(gong)里9400萬至(zhi)1.83億(yi)元。設(she)(she)(she)(she)計時(shi)速(su)250公(gong)里的(de)(de)客(ke)運專線(xian)（個別除外）的(de)(de)單位(wei)成(cheng)(cheng)本為每(mei)(mei)公(gong)里7000萬至(zhi)1.69億(yi)元。由于鐵路(lu)建(jian)設(she)(she)(she)(she)投資(zi)巨大(da)，大(da)部分鐵路(lu)應當是時(shi)速(su)160公(gong)里左右的(de)(de)客(ke)貨混跑鐵路(lu)，高速(su)鐵路(lu)只能在客(ke)流巨大(da)的(de)(de)通道上建(jian)設(she)(she)(she)(she)。

在中西部(bu)地區建(jian)設只能(neng)運(yun)送旅(lv)客的高(gao)速鐵(tie)(tie)路，會(hui)(hui)造成(cheng)貨(huo)運(yun)能(neng)力不足和高(gao)鐵(tie)(tie)運(yun)輸能(neng)力大(da)(da)量(liang)閑置，高(gao)鐵(tie)(tie)主(zhu)要(yao)滿足旅(lv)客的消費需(xu)求，不能(neng)用(yong)于(yu)運(yun)輸貨(huo)物的生產(chan)(chan)(chan)性(xing)需(xu)求。在淡(dan)季(ji)，蘭新高(gao)鐵(tie)(tie)的客運(yun)收入甚至不足以支(zhi)付電(dian)費，導致了(le)部(bu)分線路出現常年“運(yun)椅子”的尷尬現象。如果高(gao)鐵(tie)(tie)建(jian)成(cheng)后，運(yun)輸量(liang)長期低于(yu)盈(ying)虧平衡點，就會(hui)(hui)出現產(chan)(chan)(chan)能(neng)過(guo)剩造成(cheng)嚴重的資(zi)源(yuan)浪費。由于(yu)鐵(tie)(tie)路建(jian)設的投資(zi)規模巨大(da)(da)，鐵(tie)(tie)路的產(chan)(chan)(chan)能(neng)過(guo)剩會(hui)(hui)比其他行業產(chan)(chan)(chan)能(neng)過(guo)剩造成(cheng)更大(da)(da)的損失。

《關(guan)于(yu)進(jin)一步做好鐵(tie)路規(gui)(gui)劃建(jian)設(she)工(gong)作的意見》開篇就提出(chu)了：“在(zai)鐵(tie)路規(gui)(gui)劃建(jian)設(she)工(gong)作中(zhong)，一些地方存在(zai)片面追求高標準、重(zhong)高速輕普速、重(zhong)投入輕產出(chu)等情(qing)況(kuang)，鐵(tie)路企業也(ye)面臨經營壓力較大、債務(wu)負擔(dan)較重(zhong)等問題”，對新修高鐵(tie)做了諸多限制，例(li)如：

（1）綜(zong)合考(kao)慮鐵路與公(gong)路、水運、民(min)航、城市交通等關(guan)系；

（2）嚴格控(kong)制建設既有高鐵的(de)平行線(xian)路，既有高鐵能力(li)利(li)用(yong)率不(bu)足(zu)80%的(de)，原則(ze)上不(bu)得(de)新建平行線(xian)路；

（3）嚴禁以新建城(cheng)際(ji)鐵(tie)路、市域（郊）鐵(tie)路名義違規變相建設地鐵(tie)、輕軌。

（4）規(gui)劃建設貫(guan)通省會及(ji)特(te)大城市、近期雙(shuang)向客(ke)流密(mi)度2500萬人次/年以上(shang)、中長(chang)途客(ke)流比重(zhong)在70%以上(shang)的(de)高鐵(tie)主通道線路(lu)，可采用時速350公(gong)里標準；

（5）規劃(hua)建設(she)串聯規模(mo)較大的(de)地級以上城市、近期雙(shuang)向客流密度2000萬(wan)人次/年(nian)以上、路網功(gong)能較突出(chu)的(de)高鐵線路，可預留時速350公里條件。

（6）規(gui)劃(hua)建設近期雙向客流(liu)密(mi)度1500萬人(ren)次/年以上的高鐵區域連(lian)接線(xian)，可(ke)采用時速250公(gong)里(li)標準(zhun)。

（7）規劃建設城際鐵路(lu)線(xian)路(lu)，原則(ze)上采用時速200公里(li)及以下標準。

（8）規劃建設中西部(bu)地區(qu)路(lu)網(wang)空白(bai)區(qu)域鐵路(lu)新線一般采用客貨共線標準。

鐵(tie)路是交通(tong)運輸(shu)體(ti)系的(de)一個有機組成部分(fen)，要(yao)綜(zong)合考(kao)慮鐵(tie)路、公路、航空(kong)、水運、管道等(deng)多種(zhong)交通(tong)運輸(shu)方式(shi)承擔的(de)客貨運輸(shu)份額(e)，提高國(guo)民經濟的(de)整體(ti)運行效率(lv)。伴隨(sui)著高速鐵(tie)路的(de)“剎車”，國(guo)家對區域與國(guo)土空(kong)間(jian)的(de)布局，出現了悄然(ran)而重(zhong)大的(de)調整，未來的(de)重(zhong)心可能會從地面轉向天空(kong)。

支線航空的機遇和挑戰

在今(jin)年(nian)2月份，中共中央、國(guo)務(wu)院印發(fa)了《國(guo)家綜(zong)合立體交(jiao)通(tong)(tong)網規劃綱要》，規劃期為(wei)2021至2035年(nian)，遠景展望到本世紀(ji)中葉。指(zhi)出(chu)：我國(guo)交(jiao)通(tong)(tong)運輸發(fa)展還(huan)存在一些(xie)短板，不平衡不充(chong)分問題仍然(ran)突出(chu)。綜(zong)合交(jiao)通(tong)(tong)網絡布局仍需完善，結構有待優化，互聯互通(tong)(tong)和網絡韌(ren)性還(huan)需增(zeng)強；

運輸(shu)需求大幅增長：旅客出(chu)行需求穩步增長，高(gao)品質(zhi)、多樣化(hua)(hua)、個性化(hua)(hua)的需求不斷(duan)增強。預計2021至2035年(nian)(nian)旅客出(chu)行量（含小汽車出(chu)行量）年(nian)(nian)均增速為3.2%左右(you)。高(gao)鐵、民(min)航、小汽車出(chu)行占比不斷(duan)提升(sheng)，中(zhong)西(xi)部地(di)區出(chu)行需求增速加(jia)快(kuai)。

在(zai)中西部地(di)區(qu)，航空運輸比(bi)較(jiao)優(you)勢明(ming)顯。往(wang)往(wang)需要八九個小時的(de)(de)地(di)面(mian)交通，航班飛行僅需一個多小時。在(zai)云南，山(shan)(shan)區(qu)、半山(shan)(shan)區(qu)占全(quan)省總面(mian)積的(de)(de)94%，地(di)形地(di)貌復雜，高山(shan)(shan)峽(xia)谷相間(jian)，公路、鐵路建設(she)(she)成本較(jiao)高，高鐵造價更高。相對而言，建設(she)(she)支(zhi)線機場(chang)投資少(shao)、見效(xiao)快，發(fa)展支(zhi)線航空因而被認為具有明(ming)顯的(de)(de)比(bi)較(jiao)優(you)勢。

支線航空面臨的挑戰

面對快速(su)增長(chang)的航(hang)空(kong)市場需求，支線航(hang)空(kong)的發(fa)展仍存在(zai)各種各樣制約發(fa)展的瓶頸因(yin)素(su)，需要不(bu)斷努(nu)力改(gai)善運營環(huan)境。

樞紐機場時刻不足：部分支線機(ji)場很難開通或加密至周邊樞紐機(ji)場的航班。需要(yao)推(tui)進空(kong)域(yu)精細化管(guan)理，不斷提升(sheng)空(kong)域(yu)運行效率(lv)，加強軍民航融合發展，推(tui)進空(kong)域(yu)改革；

支線飛機數量不足：當前大(da)飛(fei)機(ji)(ji)運營小市(shi)場現象普遍。據統計，近年來國內支(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)飛(fei)機(ji)(ji)僅(jin)完成(cheng)不到(dao)20%的(de)支(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)運輸量，其(qi)余80%的(de)支(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)運輸量都是用大(da)中型飛(fei)機(ji)(ji)來完成(cheng)的(de)。相對(dui)于我(wo)國的(de)支(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)航空市(shi)場，支(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)機(ji)(ji)隊規(gui)模仍然偏小，不到(dao)全部運輸飛(fei)機(ji)(ji)總數(shu)的(de)6%，干線(xian)(xian)飛(fei)機(ji)(ji)執飛(fei)支(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)航班的(de)情況仍然比較普遍，造(zao)成(cheng)運力(li)的(de)極大(da)浪費(fei)和市(shi)場資源的(de)錯配；

支線航司數量不足：要發展支(zhi)線航(hang)空(kong)(kong)，就要成立更(geng)多(duo)專門經(jing)營支(zhi)線航(hang)空(kong)(kong)業務(wu)的航(hang)空(kong)(kong)公司或者獨立子公司，使用(yong)更(geng)多(duo)國產支(zhi)線飛機只有(you)這樣，支(zhi)線航(hang)空(kong)(kong)補貼才能(neng)“用(yong)在刀刃上”，提升(sheng)國產支(zhi)線客機在民航(hang)運(yun)輸(shu)市(shi)場的份額，助力支(zhi)線航(hang)空(kong)(kong)市(shi)場發展。

航空服務能力不足：要提(ti)供(gong)更加(jia)符合人民需求的(de)(de)(de)支(zhi)(zhi)線(xian)航(hang)空運(yun)(yun)輸服(fu)務(wu)(wu)，推(tui)進供(gong)給側(ce)結構(gou)性改(gai)革。積(ji)極構(gou)建干支(zhi)(zhi)互聯的(de)(de)(de)航(hang)線(xian)網絡。通過干線(xian)帶動支(zhi)(zhi)線(xian)、支(zhi)(zhi)線(xian)補(bu)充干線(xian)，提(ti)高支(zhi)(zhi)線(xian)航(hang)線(xian)客(ke)流量；加(jia)快融入(ru)綜合交通運(yun)(yun)輸體系，解決旅(lv)客(ke)回家最后一公里的(de)(de)(de)問題，拓展支(zhi)(zhi)線(xian)機場(chang)服(fu)務(wu)(wu)覆蓋范圍，提(ti)高旅(lv)客(ke)門(men)到(dao)門(men)的(de)(de)(de)出行效率；加(jia)強旅(lv)客(ke)中轉服(fu)務(wu)(wu)，推(tui)進干支(zhi)(zhi)通程航(hang)班無縫銜接服(fu)務(wu)(wu)，提(ti)升(sheng)旅(lv)客(ke)中轉體驗。

結語

我國地區(qu)發(fa)展(zhan)(zhan)不(bu)平衡，中(zhong)西部地區(qu)不(bu)方便(bian)的(de)地面交通(tong)條(tiao)件(jian)限制了當地經濟社(she)(she)會發(fa)展(zhan)(zhan)。目前支(zhi)線航(hang)(hang)空(kong)運(yun)(yun)輸已(yi)進入發(fa)展(zhan)(zhan)機遇期(qi)，有(you)進一步發(fa)展(zhan)(zhan)的(de)潛(qian)力(li)和條(tiao)件(jian)，并且在中(zhong)西部地區(qu)發(fa)展(zhan)(zhan)潛(qian)力(li)和條(tiao)件(jian)尤(you)為突出。“人民航(hang)(hang)空(kong)為人民”，與公(gong)路、鐵路相比(bi)，發(fa)展(zhan)(zhan)支(zhi)線航(hang)(hang)空(kong)投資少、周期(qi)短(duan)，便(bian)于快(kuai)速形(xing)成便(bian)捷的(de)運(yun)(yun)輸通(tong)道，有(you)助(zhu)于改善交通(tong)通(tong)達(da)性，促(cu)進地區(qu)經濟社(she)(she)會發(fa)展(zhan)(zhan)，提升人民生活質(zhi)量。