今年香港航空(kong)業人(ren)事變動非(fei)常(chang)頻繁，最近大灣區航空(kong)又更(geng)換CEO，我想是時候介紹一(yi)下(xia)。

香(xiang)港航空(kong)業到(dao)今天，除(chu)掉最早的幾家(jia)，主要可以(yi)分(fen)為五(wu)家(jia)公司：國泰、港龍、香(xiang)港航空(kong)、香(xiang)港快運(yun)和大灣區航空(kong)。這五(wu)家(jia)公司的故(gu)事(shi)，基本(ben)就是香(xiang)港從80年代經(jing)濟起飛開始，航空(kong)事(shi)業發展的故(gu)事(shi)。

我們先從港龍說起(qi)。如果港龍一(yi)切順利，今年(nian)(nian)(nian)正好是成(cheng)立四(si)十(shi)年(nian)(nian)(nian)的日(ri)子（1985年(nian)(nian)(nian)成(cheng)立）；而港龍從1985年(nian)(nian)(nian)到2020年(nian)(nian)(nian)這三(san)十(shi)五年(nian)(nian)(nian)的歲月，又可大(da)概(gai)分成(cheng)四(si)個部(bu)分。

第一個部分是(shi)成立。80年代香港(gang)航空業逐漸發展(zhan)，但當(dang)時的國泰是(shi)一家完(wan)完(wan)全全由英資控制的公(gong)司（太(tai)古公(gong)司拿(na)(na)60%股(gu)權(quan)、匯豐銀行拿(na)(na)25%股(gu)權(quan)、英國航空拿(na)(na)15%股(gu)權(quan)）。于是(shi)，出于“建(jian)一家自己的航空公(gong)司”的考慮(lv)，“船王”包玉剛和“毛紡(fang)王”曹光彪兩位民族資本(ben)家，就找上華潤和招商局兩大(da)在港(gang)央企，成立了港(gang)龍航空。

但是，當(dang)時中(zhong)國(guo)剛剛改革開放，香港(gang)的(de)主力民航(hang)客(ke)戶還是前來中(zhong)國(guo)投資(zi)的(de)外國(guo)人，加(jia)上當(dang)年(nian)殖民政府(fu)在兩者競爭中(zhong)“拉(la)偏(pian)架”，因此港(gang)龍航(hang)空(kong)的(de)經(jing)營(ying)其(qi)實相當(dang)艱難。四位(wei)股(gu)東賠了幾年(nian)，難免心(xin)生去意。1990年(nian)，太古聯(lian)合(he)收購了港(gang)龍35%的(de)股(gu)份(fen)，而(er)華潤(run)和招商局(ju)則將股(gu)份(fen)轉讓給中(zhong)信旗下的(de)中(zhong)信泰富。

第二個部分(fen)是競爭(zheng)。1996年，國(guo)(guo)泰(tai)眼見(jian)中國(guo)(guo)內地(di)需求增長，于是又轉讓部分(fen)股(gu)份給中航(hang)集(ji)團(tuan)（即國(guo)(guo)航(hang)的母公司），使得(de)港龍形成了以(yi)中航(hang)集(ji)團(tuan)為(wei)最大股(gu)東、中信泰(tai)富為(wei)二股(gu)東、太(tai)古及國(guo)(guo)泰(tai)為(wei)三股(gu)東的格局。這一段(duan)故(gu)事，直接反映(ying)在(zai)辦(ban)公樓(lou)上——港龍原來的辦(ban)公樓(lou)（港龍大廈Dragonair House，今天的國(guo)(guo)泰(tai)坊Cathay House），和中航(hang)集(ji)團(tuan)的香港總部中航(hang)大廈，其(qi)實是同一設計，互相(xiang)連接的建筑。

97回歸(gui)、01中國(guo)(guo)(guo)加(jia)入WTO以后，香(xiang)(xiang)港(gang)和內(nei)(nei)地(di)(di)之間的(de)(de)(de)商貿往(wang)來不(bu)(bu)斷增加(jia)，香(xiang)(xiang)港(gang)往(wang)來內(nei)(nei)地(di)(di)的(de)(de)(de)民(min)航需求(qiu)也(ye)走上了一條(tiao)快(kuai)車道(dao)。港(gang)龍也(ye)在(zai)這段時(shi)間快(kuai)速發展。不(bu)(bu)過，由于(yu)(yu)98亞洲(zhou)金融危機、01年(nian)911事件和03年(nian)非(fei)典“三(san)連擊”的(de)(de)(de)影響，香(xiang)(xiang)港(gang)的(de)(de)(de)民(min)航需求(qiu)受(shou)到了不(bu)(bu)小的(de)(de)(de)打(da)擊，以至(zhi)于(yu)(yu)國(guo)(guo)(guo)泰和港(gang)龍之間在(zai)國(guo)(guo)(guo)內(nei)(nei)和短途國(guo)(guo)(guo)際航線(xian)上形成(cheng)了“內(nei)(nei)卷”式的(de)(de)(de)競爭(zheng)，情況更(geng)加(jia)惡化。

第三(san)個部分是整合。2006年，在熬(ao)了十年以后(hou)，大家都熬(ao)不住了。國(guo)(guo)泰(tai)(tai)(tai)和(he)港龍(long)在短途航(hang)線(xian)上的(de)內卷式競爭，最后(hou)以一種意想不到的(de)形式收(shou)場——宣布以現金加股(gu)權的(de)形式，從中航(hang)集(ji)團（即中國(guo)(guo)國(guo)(guo)際航(hang)空）和(he)中信泰(tai)(tai)(tai)富手中收(shou)購(gou)港龍(long)。至此，通過整合形成(cheng)了國(guo)(guo)泰(tai)(tai)(tai)航(hang)空和(he)中國(guo)(guo)國(guo)(guo)際航(hang)空互相持股(gu)（國(guo)(guo)泰(tai)(tai)(tai)持國(guo)(guo)航(hang)15.09%的(de)股(gu)權，而(er)國(guo)(guo)航(hang)持國(guo)(guo)泰(tai)(tai)(tai)29.99%的(de)股(gu)權）的(de)關(guan)系，這種惡(e)性競爭在資本結(jie)構上也算告一段落。

但是，盡管(guan)資本(ben)結構(gou)上告一(yi)段落，但是業務上，國(guo)泰(tai)和(he)港龍(long)之間仍然難以整合。不(bu)少往(wang)來(lai)內地(di)和(he)海外的旅(lv)客，會對需(xu)要在香(xiang)港換航空(kong)(kong)公司感到困(kun)惑；而兩家(jia)公司之間的管(guan)理文化等也(ye)并不(bu)相同；再加上當時香(xiang)港其(qi)它對手(shou)百(bai)花齊(qi)放(fang)，和(he)港龍(long)形成直接競爭(zheng)，港龍(long)的情況因(yin)此(ci)更(geng)加惡化。2016年，國(guo)泰(tai)宣布將港龍(long)航空(kong)(kong)（Dragonair）更(geng)改為國(guo)泰(tai)港龍(long)航空(kong)(kong)（Cathay Dragon），并換用(yong)和(he)國(guo)泰(tai)類似的“翹首振翅(chi)”涂裝(zhuang)，試圖降低旅(lv)客的困(kun)惑。

新冠疫情(qing)可以說(shuo)是壓死港(gang)龍(long)的最(zui)后(hou)一(yi)根稻(dao)草。由于來往香(xiang)港(gang)的航班量顯著下(xia)滑，國(guo)泰(tai)需(xu)要就業務做出大規(gui)模重組(zu)。出于按(an)航班性質(zhi)的考慮，國(guo)泰(tai)只保留(liu)主(zhu)打(da)全服務業務的國(guo)泰(tai)航空和(he)主(zhu)打(da)低成本(ben)業務的香(xiang)港(gang)快運航空，而將原(yuan)本(ben)負(fu)責中國(guo)市(shi)場全服務業務的港(gang)龍(long)航空并入國(guo)泰(tai)。

這種(zhong)趨勢其實(shi)并非國泰(tai)一家獨有——例如新加坡(po)航空在疫情期(qi)間的(de)(de)重組，也是保留全服務的(de)(de)新加坡(po)航空和低成本的(de)(de)酷航（Scoot），而將旗下原(yuan)本負責東(dong)南亞市場(chang)的(de)(de)勝安航空（Silk Air）并入新加坡(po)航空。

港(gang)(gang)龍航(hang)(hang)空(kong)(kong)的故事告一段(duan)落。雖然(ran)2006年(nian)港(gang)(gang)龍以被(bei)收購(gou)告終(zhong)(zhong)，但(dan)香(xiang)港(gang)(gang)始終(zhong)(zhong)是一個有活力的市(shi)場(chang)，總(zong)有人想進來打國泰(tai)的擂(lei)臺。2006年(nian)，香(xiang)港(gang)(gang)航(hang)(hang)空(kong)(kong)（“港(gang)(gang)航(hang)(hang)”）和香(xiang)港(gang)(gang)快運(yun)航(hang)(hang)空(kong)(kong)（“快運(yun)”）先(xian)后從(cong)中富(fu)航(hang)(hang)空(kong)(kong)和港(gang)(gang)聯航(hang)(hang)空(kong)(kong)重(zhong)組，隨(sui)后又先(xian)后被(bei)集團入(ru)主，形成了今(jin)天的品牌。

集團(tuan)當年(nian)雙線入港，本意是想挑戰國泰和(he)港龍的(de)地位，成(cheng)(cheng)為“代(dai)表香港的(de)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)”；事實上(shang)，港航(hang)當年(nian)曾經創下不少“第(di)一”——例如2012年(nian)，港航(hang)安排三(san)架A330改為34座頭等艙和(he)82座商務艙的(de)構型執飛(fei)(fei)倫敦，成(cheng)(cheng)為香港第(di)一家(jia)推出(chu)不設經濟(ji)艙的(de)飛(fei)(fei)機的(de)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)，在(zai)宣(xuan)傳上(shang)一時風頭無兩；2017年(nian)引進(jin)A350客機以后，更(geng)是開始飛(fei)(fei)往洛杉磯(ji)和(he)舊(jiu)金山，挑戰傳統上(shang)由國泰壟斷的(de)美國長途(tu)航(hang)線。而快運則在(zai)2013年(nian)提早轉型，開香港低成(cheng)(cheng)本航(hang)空(kong)公(gong)司(si)的(de)先河。

港(gang)航和(he)快(kuai)運兩兄弟當時(shi)曾經為(wei)國泰帶來不(bu)小壓力（例如國泰需(xu)要(yao)重組港(gang)龍應(ying)(ying)對）；然而，母公(gong)司海航集團的債務壓力和(he)重組，為(wei)這對兄弟的未來，注入了(le)(le)巨大的不(bu)確定(ding)性，甚(shen)至(zhi)直接逆(ni)轉(zhuan)了(le)(le)戰局。2019年(nian)，港(gang)航因應(ying)(ying)公(gong)司重組而需(xu)要(yao)售(shou)出(chu)A350客(ke)機(ji)(ji)還(huan)債，而快(kuai)運最(zui)后售(shou)予國泰，攻守的天平(ping)瞬間調轉(zhuan)過來，形成了(le)(le)國泰和(he)快(kuai)運雙線夾擊港(gang)航的局面。港(gang)航疫情后宣布以A330復航伊(yi)斯坦布爾(er)、溫哥華和(he)悉尼等長途航線，但由于缺乏更(geng)遠(yuan)的飛(fei)機(ji)(ji)，至(zhi)今仍在處于守勢(shi)。

至于被(bei)賣給(gei)國泰的(de)快運，那是另外一出(chu)故(gu)事(shi)了。國泰其實相當重(zhong)視快運（甚至通(tong)過(guo)讓渡飛(fei)機，讓快運成為了香港(gang)第二大(da)航空公司），但由于香港(gang)的(de)短(duan)途民航市場(chang)實在太(tai)卷，因(yin)此盡管(guan)國泰在五年間通(tong)過(guo)整合供應(ying)鏈降低了快運的(de)成本，但快運在2024年也不免要陷入虧損的(de)境地。

香港(gang)民航(hang)市場最新(xin)的(de)一位參與(yu)者，是2021年東海航(hang)空的(de)老板黃(huang)楚標(biao)先生成立的(de)大灣區航(hang)空。

說完了(le)香港(gang)航空業的歷史，不(bu)得不(bu)提它(ta)的核心問題——“短途(tu)太卷，長途(tu)太脆”。

香(xiang)港(gang)現在的四家(jia)航(hang)(hang)空公司當中，寬(kuan)體客(ke)機(ji)上國(guo)泰是一邊倒的（143架(jia)對(dui)港(gang)航(hang)(hang)的13架(jia)），而窄體客(ke)機(ji)中，快運有41架(jia)、港(gang)航(hang)(hang)20架(jia)、國(guo)泰16架(jia)、大灣區(qu)7架(jia)。

因此，短途市(shi)場單是香(xiang)港(gang)本地就要先殺個血流成河、你死(si)我活出來(lai)。我們就以香(xiang)港(gang)人常去的(de)日本為例：單是大(da)阪一(yi)個城(cheng)市(shi)，國泰一(yi)周三(san)十五(wu)班、快運一(yi)周二十八(ba)班、港(gang)航一(yi)周十七(qi)班，大(da)灣區一(yi)周十班，總共加起(qi)來(lai)已經(jing)90班了(le)。

事(shi)實上，珠江(jiang)三角洲(zhou)由于其(qi)位(wei)于東(dong)亞(ya)和東(dong)南亞(ya)交界(jie)處的地理位(wei)置(zhi)，去(qu)大部(bu)分地方最多(duo)只需(xu)要(yao)六(liu)個小時（4500公里），并可使用窄體客機。這使得珠江(jiang)三角洲(zhou)往來東(dong)亞(ya)和東(dong)南亞(ya)的航班，競爭異(yi)常激(ji)烈：

一(yi)(yi)方面(mian)，隔壁的廣(guang)州和(he)深圳也有規模(mo)不小的窄體機航(hang)(hang)班，香港除了(le)日本等(deng)部分(fen)市場(chang)(chang)外，沒法像長途(tu)航(hang)(hang)線一(yi)(yi)樣，發展大灣區作為次要客(ke)源市場(chang)(chang)；同(tong)時另一(yi)(yi)方面(mian)，東南亞、日韓的廉(lian)價航(hang)(hang)空公司(si)，也在對(dui)珠三(san)角虎視眈眈。

這樣血流成河的背景之下，人(ren)事變動頻繁自然也(ye)在情(qing)理之中。

雖然我們(men)說(shuo)與窄體(ti)客機短途市(shi)場的“卷”相比，國泰在長途航(hang)線上競爭不算激烈，并且(qie)有珠三角作為腹(fu)地市(shi)場。但是，事情(qing)實(shi)際上已經大有變化。

如果我(wo)們按恢復進度將(jiang)2024年的旅客公里數和2019年比較來看(kan)，可(ke)以發現國泰在美洲(zhou)線(xian)上(shang)達到了76.0%；在西南(nan)太平(ping)洋和東南(nan)亞(ya)線(xian)上(shang)達到了72.6%；在北亞(ya)線(xian)上(shang)達到了69.4%；而歐洲(zhou)只有61.4%，僅次于恢復最少的南(nan)亞(ya)、中東和非洲(zhou)線(xian)（57.1%）。

這是(shi)非常顯然(ran)的(de)(de)(de)——疫情以后內(nei)地三大航調整(zheng)業務結構，不(bu)斷推出香港經內(nei)地前往(wang)歐洲(zhou)的(de)(de)(de)便(bian)宜機票(piao)（例如(ru)上一期(qi)中(zhong)我(wo)朋友以3500元購買了北京中(zhong)轉去北歐的(de)(de)(de)往(wang)返）；同時(shi)，外地航司(si)也在積極(ji)加碼(ma)珠三角（例如(ru)剛剛宣布開航深(shen)圳(zhen)的(de)(de)(de)阿聯酋(qiu)航空），因此(ci)國泰的(de)(de)(de)歐洲(zhou)市場(chang)受到不(bu)少壓力。

這(zhe)使得國(guo)泰(tai)的經營進(jin)一步轉移到美加市場。由(you)于內地赴美加航(hang)班受管制(zhi)，而(er)日韓(han)的美加航(hang)線(xian)時間不利中轉，國(guo)泰(tai)的美加航(hang)線(xian)其實恢復得相當優秀，在(zai)(zai)整(zheng)體結構(gou)中比例進(jin)一步上(shang)升。國(guo)泰(tai)在(zai)(zai)疫情(qing)前，美國(guo)一般(ban)(ban)占(zhan)27%左(zuo)右，歐洲一般(ban)(ban)占(zhan)22%左(zuo)右，兩者(zhe)共同構(gou)成了國(guo)泰(tai)旅客公里數的半壁江山；2024年(nian)，國(guo)泰(tai)的美國(guo)線(xian)占(zhan)比達(da)到了29.5%，而(er)歐洲線(xian)只有19.7%。

但是，中美(mei)航線(xian)的(de)(de)未來有(you)一個(ge)巨大的(de)(de)陰云——簽(qian)證的(de)(de)過期(qi)問題(ti)。

由于2015年(nian)(nian)開始簽發(fa)的十(shi)年(nian)(nian)訪客簽證逐步過期，中國能夠赴美的旅(lv)客人數將以每年(nian)(nian)100萬的速度減少——反映在中美航線票價上，就是每個(ge)月(yue)不斷下(xia)跌的機票價錢。

對于國(guo)(guo)泰(tai)等(deng)一(yi)(yi)眾中美(mei)航(hang)(hang)線(xian)上的(de)主(zhu)力承運人(ren)而言，這種變化顯然不是一(yi)(yi)件好事；而如(ru)果國(guo)(guo)泰(tai)在長途航(hang)(hang)線(xian)受(shou)壓，而有需(xu)要在短途航(hang)(hang)線(xian)上“找補”的(de)話，香(xiang)港本(ben)已極度(du)內卷的(de)短途市場(chang)，只會更加(jia)百(bai)上加(jia)斤(jin)。

但不論如何而言，珠江三角洲仍然是世界上航空交通最為繁忙的地方，沒有之一。從廣州到香港兩百公里見方的空域，每年處理超過兩億名旅客，遠超紐約和倫敦的水平。珠三角仍然有著一流的民航發展基礎——但是怎么在此之上創造盈利，顯然需要搞搞“反內卷”了。