“為(wei)什(shen)么廣州的國際航(hang)司(si)這么少？是不是南航(hang)一(yi)家(jia)公司(si)包場了？”

這是不少(shao)旅客在白云機場候機時的第一印象(xiang)。

尤其在法航(hang)、阿提哈德航(hang)空等多(duo)家外航(hang)的部分航(hang)線停(ting)航(hang)之后(hou)，停(ting)機坪上外航(hang)飛機的稀疏狀態，讓(rang)這種感覺更加強烈。

有人調侃：“阿提哈德恐怕懸了，法航得先看大鵝能不(bu)能回(hui)來。”

有人曬圖(tu)感(gan)慨：“T2幾乎全是南航的(de)航班。”

還有人喊(han)話北美(mei)航司，“快(kuai)點上場(chang)！”

當然(ran)，也有人不介意南航的大(da)排面，而是反(fan)問，“A380什(shen)么時候再可以安排上。”

外航真的“集體消失”了(le)嗎？白(bai)云機場只剩下(xia)南航的獨(du)角戲了(le)？

事實并非如此。

據顯示，以上周（8.14-22）為例，在(zai)白(bai)云機場運營航(hang)班的航(hang)司多達(da) 70 家(jia)，其中(zhong) 43 家(jia)是外航(hang)，占比(bi)六成——和浦東(dong)的外航(hang)數量占比(bi)基(ji)本一(yi)致。

但問題在于，南航(hang)一家就拿下了 49.82% 的航(hang)班運力(li)，而所有外航(hang)加起來，也不(bu)過 12-13%。

這也(ye)就回答了，為什么(me)旅客會產(chan)生“外(wai)航少得可憐”的觀(guan)感。

橫(heng)向對比其他(ta)樞(shu)紐機(ji)場，北(bei)京、上海的(de)航司格局各有不同(tong)：

?    首都機(ji)場是(shi)國航的(de)主場，運力(li)占比高達 60%；

?    大興機場分流(liu)后，內外航(hang)幾乎對半開(kai)；

?    ;上海(hai)則(ze)涇渭(wei)分明：虹橋主打國內(nei)，浦東成(cheng)國際航司大本(ben)營。

反觀廣州，外航(hang)(hang)數量并不少(shao)，只(zhi)是在南航(hang)(hang)的龐(pang)大運(yun)力體(ti)量下，存在感幾(ji)乎被淹沒。

說起來(lai)，南(nan)航也確實憑一己(ji)之力撐(cheng)起了(le)華南(nan)門(men)戶的國際航空(kong)市場(chang)——今年(nian)上半年(nian)白云機場(chang)國際旅客(ke)吞吐量785.92萬(wan)人次(ci)，較上年(nian)同期增長(chang)23.86%。

看到這樣的增長，或許有些人(ren)會(hui)好奇：

既然客流(liu)已經有(you)了，為什么一些撤離的外航(hang)并(bing)沒有(you)選擇重(zhong)新開通航(hang)線？背后(hou)原因(yin)其實也不難理(li)解。

一(yi)方面(mian)，廣州(zhou)的航權不如香(xiang)港(gang)靈活，這直接(jie)限制了(le)外(wai)航的布局(ju)空間；

另(ling)一方面，商(shang)務客(ke)源更多(duo)集(ji)中在京滬(hu)，廣(guang)州的高(gao)端出行需求相(xiang)對(dui)不足，也就(jiu)導致這里的收益水平(ping)偏低。

反觀香港，憑借轉機(ji)優勢和更優的票價(jia)體系，對外航的吸引力顯然更強。

如(ru)此一(yi)(yi)來，在一(yi)(yi)眾(zhong)外航的整體(ti)戰略排序里，廣州自然就落在了北京、上(shang)海、香(xiang)港(gang)之(zhi)后。

不過，即便外(wai)航(hang)運力(li)恢復速(su)度偏慢(man)，也(ye)沒影(ying)響白云(yun)機(ji)場交出亮眼(yan)的(de)賬(zhang)面成績(ji)。

其半(ban)年報數據(ju)顯示，公司上半(ban)年實(shi)現(xian)營業總收(shou)入37.26億(yi)元，同(tong)比(bi)增長7.68%；歸母凈利潤7.50億(yi)元，同(tong)比(bi)更(geng)是大增71.32%。

從(cong)航(hang)(hang)線動態看，白(bai)云機場上半年也有積極(ji)動作，新增(zeng)或加(jia)密(mi)國際及地(di)區客(ke)運航(hang)(hang)線19條，航(hang)(hang)線網絡覆蓋93個(ge)國際及地(di)區航(hang)(hang)點(dian)，國際業務似在穩步推進。

從收(shou)入(ru)結(jie)構來看，非航(hang)空性收(shou)入(ru)以21.51億元(yuan)占比57.73%，繼續撐起半壁江山，其中租賃特許/免稅(shui)零售綜合收(shou)入(ru)同比增(zeng)長19.02%，成為(wei)非航(hang)收(shou)入(ru)的主要拉動項，反映客流恢(hui)復(fu)和商業(ye)消(xiao)費力增(zeng)強(qiang)。

航空性收入15.75億(yi)元占比42.27%，細分(fen)的(de)旅客過港相關(guan)收入同(tong)比上漲14.74%。

不過，航空地(di)面及配餐收入(ru)(ru)僅同比(bi)增長0.94%，幾(ji)乎原地(di)踏步；其他非航收入(ru)(ru)同比(bi)下滑(hua)3.08%。

整體(ti)看，機場增長動能正由“運力擴(kuo)張”轉向“客流與消費驅動”。

目前，廣州白云T3航站樓已完成(cheng)竣工聯合驗收，標志著國際樞紐建設將在年(nian)內迎來關鍵進展。

T3投用后(hou)，白云(yun)機場(chang)的年旅客吞吐(tu)能力將(jiang)增(zeng)至1.2億(yi)人次，貨郵(you)能力提升至380萬噸(dun)，有望成(cheng)為(wei)推動(dong)航線加密(mi)、增(zeng)強國(guo)際(ji)通達性的關鍵載體(ti)。

隨著(zhu)全球航空網絡逐(zhu)步修(xiu)復，外(wai)航雖然(ran)對(dui)廣州市場(chang)仍(reng)較為(wei)謹慎(shen)，但未(wei)來可(ke)能(neng)會根據航線布(bu)局和(he)市場(chang)策(ce)略，重新(xin)評估進入(ru)時機。

屆時，白云機場可能從‘南航主場’逐步演變為航司競逐的國際舞臺。