“買了(le)八月(yue)中去烏魯木齊的，現在通知悉尼(ni)到鄭州段(duan)取(qu)消了(le)，新(xin)疆的行程都訂(ding)好(hao)了(le)，怎(zen)么辦啊？”

“澳(ao)洲唯一直飛鄭州的航線就(jiu)這么取消了，之前坐每次(ci)都是(shi)差不多滿(man)員，怎么會(hui)虧損呢？”

在社交平臺，有來自澳大利亞(ya)的航空博(bo)主發現：

• 海航旗下天津航空的鄭州-悉尼航線，除6月25日、7月2日兩趟航班外，今年夏秋航季結束前，所有航班已取消或無法預訂。

DAST平臺顯示(shi)，天津航(hang)空(kong)鄭州-悉尼航(hang)線，曾在今(jin)年(nian)2月(yue)25日-4月(yue)8日停航(hang)過一(yi)個多月(yue)。

如今，該航線在恢(hui)復(fu)執行了不到(dao)兩(liang)個月后，又(you)一次(ci)大規(gui)模取消航班(ban)，令人(ren)唏(xi)噓。

回(hui)溯(su)歷史，2018年，天(tian)津航(hang)空首次(ci)開通天(tian)津-鄭州-悉尼(ni)客運航(hang)線，兩年時間飛了(le)138個往返，拉了(le)9.3萬人次(ci)。

2023年(nian)3月(yue)，這條洲際航線復(fu)航，每周一班。

由(you)于平均客座率達到(dao)70%，同年5月加密到(dao)每周兩班(ban)，天津航空(kong)還(huan)開了(le)武(wu)漢、廣州等國內近40城(cheng)經(jing)鄭(zheng)州中轉悉(xi)尼(ni)的(de)聯程航班(ban)。

如今，為何大面積取消航班，長時(shi)間停航？

有飛(fei)友稱，淡季坐過鄭州飛(fei)悉尼，乘客很(hen)少，體(ti)驗了一(yi)回“躺平”航班。

有業內(nei)人士(shi)分(fen)析，該(gai)航線(xian)客座率(lv)，在航空集團澳(ao)洲航線(xian)中(zhong)排名墊底，盈利能力欠(qian)佳(jia)。

“今年夏(xia)秋航(hang)季，這(zhe)條航(hang)線，是復航(hang)三年來首(shou)次減至每周一班。”

與(yu)天(tian)津(jin)航(hang)空“撤退(tui)”相反，南航(hang)、正加碼澳洲航(hang)線布(bu)局。

6月11日起，南航(hang)廣州-布里斯(si)班航(hang)線，增(zeng)至(zhi)每天一班。

圖源：“中國南方航空”小紅書賬(zhang)號

恢復(fu)香港-阿德萊德航線，今年11月11日(ri)起，提供每(mei)周三班(ban)服務。

圖(tu)源：“南(nan)澳大利亞(ya)旅游(you)”公眾號

這種反差背后，藏著航司競爭的殘酷邏(luo)輯(ji)：

• 南航、國泰航空等航司，靠機隊規模和樞紐優勢“碾壓”其他對手。

香港機場作為中澳直飛(fei)最密集樞(shu)紐，僅國泰航(hang)空每周的香港-悉尼往(wang)返航(hang)班(ban)就超50個。

而天津航空在鄭(zheng)州的時刻資源和服務配(pei)套都(dou)不占(zhan)優，航班時刻不是凌晨就是深夜(ye)，乘客寧愿多花點錢選大航司。

更為殘酷的(de)是(shi)，中(zhong)國與新加(jia)坡、馬來西亞等國的(de)免簽政策，亦在重(zhong)塑中(zhong)澳航線競爭格局。

從航(hang)(hang)空公(gong)司(si)角度看，2024年(nian)(nian)，中國大(da)陸前往澳(ao)大(da)利(li)亞(ya)的旅客，由中國大(da)陸和澳(ao)大(da)利(li)亞(ya)本土航(hang)(hang)司(si)之外的其(qi)他航(hang)(hang)司(si)（如國泰、酷航(hang)(hang)等）所運(yun)載的占比約23%，而(er)在(zai)2019年(nian)(nian)這一比例為17%。

圖(tu)源：CADAS

作為(wei)中原腹地，鄭州(zhou)為(wei)何難撐遠程航線(xian)？

從客源(yuan)地(di)來看，國(guo)內(nei)不同地(di)區對澳大利亞旅游的需(xu)求差異較大。

北上廣深及東部沿(yan)海地區居民出境游需求旺盛(sheng)，而中原地區雖人口多(duo)，但經濟水平和消費能力有(you)限，旅(lv)客更(geng)傾向從周邊(bian)樞紐(niu)城市（如廣州(zhou)、香港）出發。

從目的地(di)實際(ji)到訪(fang)人(ren)次(ci)數據來(lai)看，盡管(guan)近(jin)年來(lai)中澳(ao)(ao)關系逐漸回(hui)暖，中國連(lian)續(xu)15年穩居澳(ao)(ao)大(da)利(li)亞(ya)第一(yi)大(da)貿易伙(huo)伴 ，但旅(lv)游市場恢復緩(huan)慢。

2024年(nian)，澳大利亞(ya)接待(dai)的國際(ji)游(you)客數量，已恢復至2019年(nian)的87.4%。

但(dan)扎心的是，澳(ao)大利亞接待的中國內(nei)地游(you)客(ke)數量，僅恢復到2019年的62%。

與英(ying)國、美國、新西蘭、印度等熱門國家(jia)相比，中國內地(di)游客赴澳旅游的(de)恢(hui)復率(lv)顯著(zhu)偏(pian)低。

2024澳大利亞出入境旅游市場恢復情況數據

數據來源：澳大利亞統計局
圖源：CADAS

好消息的是，中國赴澳旅游(you)的需求還(huan)在上升(sheng)。

據南都，根據澳大利(li)亞維多(duo)利(li)亞旅游(you)局(ju)的數據，中國游(you)客(ke)首次突破百萬，重奪澳洲第(di)一大客(ke)源國。

值得注(zhu)意的是，澳大(da)利亞旅游(you)局、維多利亞州旅游(you)局、墨爾本機場(chang)，都一致(zhi)重押(ya)中國華南市場(chang)。

墨爾本(ben)機場(chang)宣(xuan)布，將加大投資(zi)，擴建墨爾本(ben)機場(chang)并(bing)增(zeng)設機場(chang)交通樞紐，為華(hua)南游客提供便利。

而前文(wen)提(ti)到的，南航(hang)加碼廣州至(zhi)澳洲航(hang)線(xian)，正(zheng)是瞄準這一趨勢。

盡管鄭州航線遇冷，但中國赴澳旅游需求仍在攀升，尤其暑期臨近，華南游客或成澳洲旅游業復蘇的關鍵增量。