“中國航司在歐洲(zhou)的航班運力，真的過剩了！”

這是漢莎航(hang)空亞太區副總裁費利(li)佩·博納法蒂（Felipe Bonifatti）最近在接受(shou)外界采訪時，拋(pao)出來(lai)的最新(xin)觀點。

據路透社的(de)(de)報道，Bonifatti認為，盡管中(zhong)歐之(zhi)間的(de)(de)出(chu)行需求仍(reng)然旺盛(sheng)，但來自中(zhong)國的(de)(de)航空(kong)公(gong)司、尤其因為不需要繞(rao)飛俄羅斯領空(kong)而占據競爭優勢，這(zhe)一切都在侵蝕漢莎航空(kong)在亞洲市場的(de)(de)盈利能力。

平心(xin)而論，漢莎集(ji)團2024年度財報的整(zheng)體業績(ji)很強勁：

* 客座(zuo)率83.1%、年收入376億歐(ou)元，雙(shuang)雙(shuang)打出新高度

* 乘客人數增(zeng)長7%，超過(guo)1.3億人

但是(shi)看亞太和(he)中國的(de)細分市場，又是(shi)不一樣的(de)畫(hua)風。

漢(han)莎航空去年曾(ceng)多次提到亞洲市場(chang)，包括在一(yi)則盈利預警(jing)中指出，亞洲是其(qi)機票收益下(xia)滑最(zui)為明顯的區域。

2024年(nian)，漢(han)莎航(hang)空集團(tuan)在亞太地區的(de)客運收(shou)益下(xia)降了9.8%，而整個集團(tuan)的(de)平(ping)均降幅為2.6%。為應對虧損(sun)，集團(tuan)計劃(hua)將削(xue)減旗下(xia)核心品牌(pai)——漢(han)莎航(hang)空本身的(de)成(cheng)本。

漢莎集團CEO Carsten Spohr在財報電話會議上說，中國(guo)市場對他們(men)來說仍(reng)然(ran)頗具挑戰。

他認為，一方面是地(di)理因素，由于漢莎(sha)需要繞開(kai)俄(e)羅斯領空，飛行距(ju)離更長(chang)，但中國(guo)(guo)航司競爭對手則(ze)不(bu)受(shou)此(ci)限(xian)制。另(ling)一方面，Spohr也吐(tu)槽(cao)了(le)其中國(guo)(guo)合資伙伴的國(guo)(guo)資背景優勢。

財(cai)報數(shu)據顯示，2024年第四季度漢莎的(de)跨(kua)大西(xi)洋(yang)航(hang)線客(ke)運(yun)(yun)量(liang)已恢(hui)復到超過96%，但亞洲航(hang)線仍只恢(hui)復到79%。這主要反映(ying)了中國和日本的(de)相關航(hang)線客(ke)運(yun)(yun)恢(hui)復較為緩慢。

宏觀經濟下(xia)行(xing)、全(quan)球貿易沖突、地緣局勢緊張——眾多因(yin)素讓國際航空市場的前景(jing)撲朔迷離(li)。

從2024年(nian)(nian)度-2025年(nian)(nian)Q1的數據來看，中國(guo)內地(di)往返(fan)歐洲各國(guo)的運力復蘇情況各有不(bu)同。

* 中英航班整體運力早已超過2019年水平(ping) 

* 中德運(yun)力恢復程(cheng)度大體在77%-87%之間 

* 中法運力恢復更慢，在51%-69%的區間 

中(zhong)歐運力是否(fou)真(zhen)的已“過剩”？從公開的市場數據難以得到定論。

因為過剩與否，實際上是“供給量(liang)(liang)vs需求量(liang)(liang)”的比(bi)例(li)問題(ti)，不是運力的同(tong)比(bi)問題(ti)。而真實市場(chang)的需求量(liang)(liang)，罕有公允的數據指標可體現。

近(jin)幾年來(lai)，中外航司在國際航空(kong)市(shi)場的競爭格局(ju)悄然生變。

自新冠(guan)疫(yi)情及俄烏沖突(tu)以來，中國的航(hang)空公司在國際航(hang)線上所(suo)占份(fen)額不斷擴大。

相比之下，外國航空(kong)公司因中國旅客需求不及預(yu)期、以及為避開俄羅斯領空(kong)而帶(dai)來(lai)的機組(zu)人員和燃油成(cheng)本(ben)上升，開始縮減部分(fen)亞(ya)洲航線(xian)。

這(zhe)一趨(qu)勢在歐洲尤(you)為顯(xian)著。根據(ju)Cirium的航班時刻數據(ju)，2023年中國(guo)(guo)航空公司在歐洲及英國(guo)(guo)的運(yun)力較2019年增長了21%，而(er)非(fei)中國(guo)(guo)航司的運(yun)力則下(xia)降了54%。

“越來越多來自東南亞不(bu)同城市的(de)乘(cheng)客選擇經中(zhong)國中(zhong)轉前(qian)往歐洲(zhou)，這是中(zhong)國航司目前(qian)在(zai)發力的(de)市場，但在(zai)以前(qian)并非如此。”漢莎的(de)Bonifatti指出。

漢莎航(hang)空去(qu)年10月削減了法蘭(lan)克(ke)福(fu)(fu)至北京(jing)的(de)航(hang)班(ban)，但保留了慕尼黑(hei)-北京(jing)、法蘭(lan)克(ke)福(fu)(fu)-上(shang)海和(he)慕尼黑(hei)-上(shang)海的(de)航(hang)線(xian)。

“戰爭是我們(men)無法(fa)控制的變量，它確實對我們(men)的成本(ben)帶(dai)來了巨大(da)壓力。”Bonifatti說。

他還(huan)透露(lu)，漢莎正(zheng)在(zai)與其合資(zi)伙(huo)伴中國國航(hang)就運力問(wen)題(ti)進行溝通，例(li)如在(zai)不同(tong)航(hang)線上使(shi)用哪(na)種機型、航(hang)班頻次如何安排等。

“這并(bing)非市場需求的問(wen)題，而是我們希望有一個公平的競爭環境(jing)。”他說。

Bonifatti表示，亞太地區仍然是集團極為重要的(de)市場，但短期(qi)內暫無新增航線的(de)計劃。

目前(qian)的(de)重點是保持(chi)運營穩定(ding)性，特(te)別(bie)是在集團正(zheng)面臨寬(kuan)體客(ke)機(ji)交付延(yan)遲(chi)問題的(de)情況下。