長途低(di)成本航空有(you)(you)市場嗎(ma)？這個問題至少被討(tao)論了十年之久，未來十年恐怕(pa)仍將繼(ji)續(xu)。答案是：可能有(you)(you)，但取決(jue)于市場在哪里！

從萊克航空（Laker Airways）、人民快運（People Express）等早期先驅開始，低成本長途旅行既令人心馳神往，也曾導致大批旅客滯留全球各地。多家航司曾嘗試涉足這一市場，但最終倒閉，傳統航司則悄然受益，通過“特別補救票價”接手滯留旅客。

隨著成(cheng)熟的(de)低(di)成(cheng)本航司再度試水長(chang)途市場(chang)(chang)，一批(pi)野(ye)心勃(bo)勃(bo)的(de)初創企業涌現，我們有必要(yao)重新審視市場(chang)(chang)格局(ju)，探尋影響航司成(cheng)敗(bai)的(de)核心要(yao)素(su)。

以(yi)3,400海(hai)里(li)為最低航段標(biao)準(zhun)，今年共(gong)有14家航司運(yun)(yun)營(ying)低成本長途航線。其(qi)中(zhong)，僅有5家自2015年以(yi)來持續運(yun)(yun)營(ying)（見下表）。這(zhe)5家“長期生存者(zhe)”在所(suo)有權和運(yun)(yun)營(ying)模(mo)式(shi)上各有特色，這(zhe)也正是它們能(neng)夠存續至今的關鍵原因。

航司集團的品牌矩陣

捷星航(hang)空(kong)（Jetstar Airways）運營著一支波音787機隊，在休閑旅行和探親訪(fang)友（VFR）市(shi)場中(zhong)填補了母(mu)公司(si)澳洲航(hang)空(kong)集團(tuan)（QANTAS Group）的重(zhong)(zhong)要(yao)空(kong)白(bai)。澳航(hang)專(zhuan)注(zhu)于高端商(shang)務市(shi)場，與國際樞紐對接。兩家航(hang)司(si)雖在奧克蘭等(deng)新(xin)西蘭重(zhong)(zhong)點(dian)市(shi)場短兵相(xiang)接，但通過差異化定價(jia)策略，在母(mu)集團(tuan)生態中(zhong)共存共生。

在許多市場中，航空公司通常會打造自有低成本品牌，以實現產品差異化、拓展航線網絡、阻擋外部競爭，同時保護核心業務并維持主品牌的高收入水平。
在歐洲，漢莎航空(kong)（Lufthansa）曾擴展(zhan)德國之翼（Germanwings）網絡來填補這一市場空(kong)白(bai)，但(dan)該航空(kong)公司(si)隨后停運(yun)。國際航空(kong)集團（IAG）旗下(xia)的 LEVEL 品(pin)牌則(ze)從巴塞羅(luo)那出發，運(yun)營(ying)前往邁阿密和(he)布宜諾斯艾利斯等(deng)主要探親訪友(you)（VFR）及(ji)休閑目的地的航線，盡管 LEVEL 僅使用母公司(si)伊比利亞航空(kong)（IB）的航班代碼進行分銷和(he)銷售。

在航空集團內部(bu)實(shi)施雙品(pin)(pin)牌(pai)戰略通常在商業(ye)上是(shi)合理的(de)，前提是(shi)各自的(de)市場團隊(dui)能夠在品(pin)(pin)牌(pai)塑(su)造上形成足夠的(de)差異化，尤其是(shi)在品(pin)(pin)牌(pai)個性和企業(ye)文化等軟性方面。

新加(jia)坡(po)酷航(hang)(hang)（Scoot）是另(ling)一個集團(tuan)子品(pin)牌結構的(de)例(li)子，新加(jia)坡(po)航(hang)(hang)空（Singapore Airlines）作為母公司(si)，既滿足(zu)了(le)區域航(hang)(hang)線(xian)(xian)需(xu)求，也滿足(zu)了(le)長途航(hang)(hang)線(xian)(xian)網(wang)絡的(de)需(xu)求。今年(nian)，這(zhe)兩家航(hang)(hang)空公司(si)將在21條(tiao)航(hang)(hang)線(xian)(xian)上展開(kai)競(jing)爭，包括曼谷、吉(ji)隆坡(po)、雅(ya)加(jia)達和登巴(ba)薩等目(mu)的(de)地。這(zhe)些目(mu)的(de)地對于中轉市場和休閑(xian)市場都(dou)具有重要(yao)價值，因此兩家航(hang)(hang)空公司(si)之間的(de)競(jing)爭不可(ke)避(bi)免。

酷(ku)航(hang)運營約56條(tiao)航(hang)線(xian)，具備與新加坡航(hang)空(kong)競爭的維(wei)度，其(qi)中蘇梅(mei)島是最大(da)的目的地。像捷星航(hang)空(kong)一樣，酷(ku)航(hang)也(ye)擁有一支(zhi)混(hun)合機隊，能夠有效運營其(qi)長途(tu)和(he)短途(tu)航(hang)線(xian)。

機遇型非核心業務

或(huo)許是企業家(jia)精神的驅(qu)動(dong)，又或(huo)許僅(jin)僅(jin)是"天時地利(li)"的機(ji)緣巧合，目前有一批專注(zhu)于特定細分市場的低成本長途(tu)航空公(gong)司(si)正在崛起：

宿(su)霧太平洋航(hang)空(kong)（Cebu Pacific）和(he)獅子航(hang)空(kong)（Lion Air）以其區(qu)域低成本航(hang)線網絡而聞(wen)名，但也運營飛往中東的航(hang)線，服務于(yu)宗教旅游(you)和(he)勞務出行市場(chang)，連接相關國家。

盡管面臨眾多傳(chuan)統航(hang)司的競爭，但這兩家航(hang)司享有較高的品牌忠誠度，這些航(hang)線需求全年(nian)穩定(ding)。雖然其優惠票價無(wu)疑是吸引乘客的關鍵，但實際上(shang)，這些航(hang)線與定(ding)期(qi)航(hang)班相比，服(fu)務(wu)內容(rong)更接(jie)近包機航(hang)班。

巴(ba)西低成本航空公(gong)司藍色航空 （Azul Airlines）的(de)長(chang)途航線(xian)主(zhu)(zhu)要服務(wu)于(yu)美國佛羅里達州和葡萄牙的(de)僑民社區，提(ti)供了(le)幾(ji)乎(hu)可以保(bao)證(zheng)的(de)業務(wu)量。但(dan)即便如此，這(zhe)(zhe)些航線(xian)依然(ran)帶有很(hen)強的(de)機會主(zhu)(zhu)義(yi)色彩，使用(yong)的(de)是 A330 機型，且(qie)顯然(ran)不屬于(yu)該航空公(gong)司區域和國內航線(xian)的(de)核(he)心(xin)業務(wu)。事(shi)實上(shang)，一(yi)家航空公(gong)司同時運(yun)營約(yue)三十(shi)架 ATR 飛機，并且(qie)與(yu) A330 機隊混合使用(yong)，這(zhe)(zhe)種(zhong)情況非常罕(han)見；這(zhe)(zhe)或許可以解釋(shi)該航空公(gong)司今年尋求與(yu) GOL 合并的(de)原因。

要達到臨界規模并不容易

對于長途航空公司(si)(si)而(er)言，核心挑戰之(zhi)一始終(zhong)在于能否(fou)達到臨界規(gui)模——即擁有(you)足夠(gou)數(shu)量的飛機和穩定(ding)的航線網絡，同時(shi)將季(ji)節性波(bo)動降至最低。這種規(gui)模效應能夠(gou)幫助(zhu)航司(si)(si)從扎實的運營基(ji)礎上謀(mou)求發展，減(jian)少(shao)因市場波(bo)動或運力調配(pei)失衡帶來的風險。

根據(ju)今年各家(jia)長途低成本航(hang)空公司(si)的航(hang)班(ban)(ban)(ban)計(ji)劃數據(ju)，若以(yi)3500海里(li)（約6482公里(li)）為最低航(hang)段(duan)長度標準(zhun)進行(xing)統計(ji)，僅(jin)有2家(jia)航(hang)司(si)的每(mei)日航(hang)班(ban)(ban)(ban)量超過20班(ban)(ban)(ban)次，而對于許多航(hang)空公司(si)來說，每(mei)日航(hang)班(ban)(ban)(ban)頻率僅(jin)在十幾班(ban)(ban)(ban)左右。

航線網絡波動也是一些長(chang)途低成本航司面臨的(de)挑戰(zhan)。盡管所有航空公司都(dou)必須應對季(ji)節性需(xu)求，但低成本航司可能更容(rong)易受到影響(xiang)，因為價格是其(qi)主要銷售工具(ju)，市場刺激至關重(zhong)要。

今夏，捷星航(hang)(hang)空（Jetstar）將維(wei)持和冬季航(hang)(hang)班相(xiang)似的航(hang)(hang)班計(ji)劃，巴西(xi)藍(lan)色(se)航(hang)(hang)空（Azul）僅增加(jia)季節性波(bo)爾(er)圖航(hang)(hang)線(xian)(xian)，而諾航(hang)(hang)（Norse）則以(yi)停(ting)飛(fei)倫敦蓋特威(wei)克(ke)-拉斯維(wei)加(jia)斯航(hang)(hang)線(xian)(xian)并向印度靛藍(lan)航(hang)(hang)空出租飛(fei)機為代價，新(xin)增五條航(hang)(hang)線(xian)(xian)。值得注意的是，諾航(hang)(hang)近期宣布(bu)從雅典開通紐約（與阿聯酋(qiu)航(hang)(hang)空正面(mian)競爭）和洛杉磯的長途低成本航(hang)(hang)線(xian)(xian)，鑒于美元購買力變化及美國本土(tu)客源流量等新(xin)趨勢，這(zhe)一(yi)戰略或(huo)將面(mian)臨全新(xin)的風險(xian)組合。

成本控制定生死

長途低(di)成(cheng)本(ben)航司的(de)長期(qi)成(cheng)功(gong)乃(nai)至存活，關(guan)鍵都(dou)在(zai)于能否維(wei)持盡可能低(di)的(de)成(cheng)本(ben)。隨著租賃費(fei)用攀(pan)升與隱(yin)性成(cheng)本(ben)增(zeng)加(jia)，多數后來入(ru)局者，已難以(yi)為繼。

正因成(cheng)本控制是(shi)如此重要，長(chang)(chang)途低(di)成(cheng)本航空的(de)現存成(cheng)功案例（雖(sui)然他們增(zeng)長(chang)(chang)有限）多集中于運營成(cheng)本較低(di)的(de)新(xin)興市(shi)場(chang)(chang)(chang)，這些新(xin)市(shi)場(chang)(chang)(chang)與西(xi)歐及北美的(de)成(cheng)熟市(shi)場(chang)(chang)(chang)形成(cheng)鮮明對比(bi)。

長途低成本航司會消失嗎？

雖(sui)然許(xu)多傳統航(hang)空(kong)公(gong)司希望如此，但這極不可(ke)能。航(hang)空(kong)業是(shi)動態發(fa)展的，即便現(xian)在面臨(lin)著飛(fei)機(ji)供應(ying)的挑戰，但總是(shi)有一(yi)些備用(yong)(yong)飛(fei)機(ji)可(ke)用(yong)(yong)。隨著新市(shi)場的不斷涌現(xian)、新興市(shi)場的崛起、消(xiao)費(fei)者財富(fu)的增加和(he)信貸(dai)渠(qu)道的擴(kuo)大——總會(hui)(hui)有人(ren)看(kan)到機(ji)會(hui)(hui)，而進入市(shi)場的壁壘(lei)也(ye)會(hui)(hui)越來越低。

關鍵問題是，有多少航空(kong)公(gong)司能(neng)夠持續運營超(chao)過十年。堅持活下去，這才(cai)是真正的挑戰。

資料來源：Long-Haul Low-Cost Airlines: Why Can They Succeed in Some Markets but Fail in Others?）