行業(ye)內外的(de)人(ren)們，甚至是一些專業(ye)教科(ke)書(shu)，每每談起美國西南航(hang)(hang)空，必(bi)然會說到“西南航(hang)(hang)空與高速公路搶旅(lv)客”的(de)故事。只(zhi)不過，我們總(zong)是在這個故事背后，冠以“低成本(ben)航(hang)(hang)空崛(jue)起”的(de)特征。

但民航(hang)(hang)業(ye)在(zai)經(jing)歷了2008年(nian)全(quan)球經(jing)濟(ji)危機的(de)洗練之后，傳(chuan)統的(de)FSC（提供全(quan)式(shi)服(fu)務的(de)航(hang)(hang)空公司）在(zai)積極向LCC（低成本(ben)航(hang)(hang)空公司）靠攏(long)，化(hua)(hua)繁就(jiu)簡，加快去修飾化(hua)(hua)服(fu)務的(de)步(bu)伐；而LCC也在(zai)嘗試在(zai)部分市(shi)場提供能夠明顯影響需求、對旅客預(yu)訂選擇起(qi)決定(ding)性，且(qie)與FSC一致的(de)服(fu)務項(xiang)目。

于(yu)是，整(zheng)個航(hang)空客(ke)運業(ye)不同服務(wu)主(zhu)體間的差(cha)異(yi)越(yue)來越(yue)小。這意味著(zhu)，當(dang)我們再次面臨危機時，無論重啟，還(huan)是重塑，都需要再次的創(chuang)新。

一直(zhi)以來，中(zhong)國(guo)民航(hang)在(zai)市場(chang)服務方面(mian)的(de)創新，是相對滯后(hou)的(de)。雖然其背后(hou)的(de)影響(xiang)因素很復雜，但經歷三年疫情重擊后(hou)的(de)中(zhong)國(guo)民航(hang)業(ye)，無疑(yi)需要新的(de)發(fa)展(zhan)思路。或者說(shuo)，唯有(you)變革，才可(ke)能(neng)獲得新生。

拋開國(guo)際(ji)市場不(bu)談，僅以國(guo)內(nei)航線(xian)為討(tao)論對象，在高(gao)(gao)(gao)鐵網(wang)絡(luo)(luo)建(jian)成，且與民航干線(xian)網(wang)絡(luo)(luo)高(gao)(gao)(gao)度重(zhong)合(he)和服務組織(zhi)創新不(bu)斷的大背景下(xia)，中國(guo)民航的國(guo)內(nei)航線(xian)市場重(zhong)塑(su)，或許需(xu)要做好與高(gao)(gao)(gao)鐵搶奪客源的準備。

之(zhi)所(suo)以有這樣的判斷(duan)，主要(yao)源于以下三個方面的思考。 

經濟滯脹的大環境下，成本控制成為多數規劃與計劃制定者的第一思考要素 

交(jiao)(jiao)(jiao)通出行作為重要(yao)的(de)消費(fei)支(zhi)出項目，對(dui)于商旅市場而(er)言，降低出行次數與降低平均出行成本都是可能的(de)選項，但前者(zhe)受企業(ye)發展的(de)需要(yao)，并(bing)不容易做到（畢竟商務往來是第一要(yao)務）；后者(zhe)則(ze)與交(jiao)(jiao)(jiao)通方式(shi)及附(fu)著在交(jiao)(jiao)(jiao)通方式(shi)之(zhi)后的(de)價格和時間相關。

而對于(yu)休閑旅游(you)市場，這種消費并(bing)不是(shi)必然需求(qiu)，而且(qie)容易(yi)與(yu)個人收入(ru)增長及職業發展預期聯系起來。因(yin)此，出(chu)行(xing)成本(ben)在休閑旅游(you)出(chu)行(xing)選(xuan)擇時(shi)多數時(shi)候就成為第一決策(ce)因(yin)素(su)。

綜合考慮(lv)機場交通時間、航(hang)班延(yan)誤、航(hang)班取消(xiao)等因(yin)素的(de)(de)(de)影響（部(bu)分航(hang)線，高(gao)鐵(tie)運行5-8小(xiao)時仍然具備(bei)一定的(de)(de)(de)競(jing)爭(zheng)優勢(shi)；如果考慮(lv)高(gao)鐵(tie)臥鋪車廂的(de)(de)(de)推出，時間還(huan)可(ke)更長些），在民航(hang)網(wang)絡與高(gao)鐵(tie)網(wang)絡重合覆蓋的(de)(de)(de)共同市場上(shang)，二者間的(de)(de)(de)相互替代，很多時候可(ke)能(neng)就只(zhi)剩下價格這一基(ji)本因(yin)素了。 

自2017年實施更大范圍自主定價以來，民航國內航線價格劣勢更加明顯 

2017年，國(guo)內(nei)航(hang)線(xian)(xian)在原有高鐵重合競爭基礎，進(jin)一步放開(kai)了具有5家企業參與航(hang)線(xian)(xian)的自主定價(jia)權(quan)（《中國(guo)民(min)(min)用航(hang)空局(ju)國(guo)家發展和改革委員(yuan)會(hui)關于進(jin)一步推(tui)進(jin)民(min)(min)航(hang)國(guo)內(nei)航(hang)空旅客運輸(shu)價(jia)格改革有關問題(ti)的通知》，民(min)(min)航(hang)發〔2017〕146號），經(jing)濟艙公(gong)布運價(jia)（全價(jia)）幾(ji)乎沒有浪費(fei)過任何(he)一個航(hang)季的增幅，價(jia)格一路上漲。

由原來幾乎與高(gao)鐵一等(deng)座價格（10%-15%）持平(ping)的態勢(shi)(shi)，演變到(dao)今天(tian)（截至2022年夏(xia)秋(qiu)航(hang)季）普遍較高(gao)鐵一等(deng)座價格高(gao)出50%以上，有(you)的甚至是高(gao)鐵一等(deng)座價格的3倍以上。民航(hang)在商務出行選擇時的價格劣勢(shi)(shi)由此進一步放大。

網絡成型與運行組織改革，致使高鐵的服務優勢正在不斷放大

出行(xing)服務(wu)的(de)第一(yi)影響(xiang)要(yao)素是(shi)時(shi)(shi)間（附著(zhu)在其后的(de)是(shi)計劃運行(xing)時(shi)(shi)間、準點率和取消率），這已經不需要(yao)考慮，多數情況(kuang)下(xia)高(gao)鐵的(de)準點率與(yu)取消率還是(shi)占有明顯(xian)的(de)優(you)(you)勢。當然(ran)，總體運行(xing)時(shi)(shi)間在民航系(xi)統運行(xing)穩(wen)定的(de)前(qian)提下(xia)，還是(shi)占據(ju)絕對(dui)的(de)優(you)(you)勢。

第(di)二影響(xiang)因素就是交通出行(xing)過程的自由度與便利(li)度。無論是交通工具空間、個(ge)人行(xing)動、及(ji)對輔助服務需求方面，高鐵具有(you)民航不可比擬的優勢(shi)。

譬如可(ke)以自由(you)選擇(ze)的(de)(de)進餐(can)(can)時間與餐(can)(can)食品類等，以及可(ke)以自由(you)組(zu)合的(de)(de)中轉線路(lu)和最(zui)短中轉時間選擇(ze)等。

當然，上述所有的比較，都是建立在市場供需相對均衡，或是供過于(yu)求的條件下。在具有典型中(zhong)國(guo)特(te)色的每年(nian)數(shu)個旺(wang)季時間里，這種比較是毫無意(yi)義的。

即便如此，去(qu)除顯(xian)著供不應求的(de)特殊時(shi)刻，每年至少還有5/6的(de)時(shi)間(jian)需要考(kao)慮(lv)上(shang)述市(shi)場中的(de)競爭關(guan)系(xi)。

換句(ju)話說，在目前高(gao)鐵(tie)與(yu)民航重(zhong)合的(de)網絡(luo)市場(chang)上，高(gao)機票價格正在擠出(chu)商務出(chu)行(xing)市場(chang)需(xu)求并導致其流向(xiang)高(gao)鐵(tie)（一(yi)等座(zuo)(zuo)的(de)消費群體(ti)）。當然，公務出(chu)行(xing)需(xu)求會因為差旅管理政策的(de)原因（不能(neng)消費一(yi)等座(zuo)(zuo)）短時還難以被(bei)快速擠出(chu)。

休閑旅游的(de)(de)出行需(xu)求(qiu)，并(bing)不(bu)會因為折(zhe)扣低而影(ying)響其追求(qiu)低成本的(de)(de)訴求(qiu)，以(yi)目前的(de)(de)航線價格(ge)比較，高鐵二等座價格(ge)普遍在民(min)航的(de)(de)40%以(yi)下，有(you)的(de)(de)甚至(zhi)更(geng)是低到25%左右(you)。

而(er)且，影響運(yun)(yun)力供(gong)給的(de)因素還在(zai)進一步向有利(li)于(yu)高鐵競(jing)爭的(de)方(fang)面(mian)演化(hua)(hua)。一是(shi)民航運(yun)(yun)力在(zai)疫情之后將可(ke)能重新恢復10%以上的(de)年增(zeng)長(chang)速度；二是(shi)高鐵網(wang)絡在(zai)運(yun)(yun)行穩定(ding)的(de)基礎上可(ke)能進一步優(you)化(hua)(hua)，運(yun)(yun)行效率提高必(bi)然會導致運(yun)(yun)力增(zeng)加(jia)(jia)（如車次增(zeng)加(jia)(jia)）。總體運(yun)(yun)力供(gong)給顯然是(shi)在(zai)增(zeng)加(jia)(jia)的(de)。

事實上，還有一個趨勢性(xing)的(de)(de)因素，也是(shi)未(wei)來(lai)高(gao)鐵(tie)的(de)(de)優勢所在(zai)，更(geng)是(shi)最值得中國(guo)民(min)航(hang)(hang)業關(guan)注的(de)(de)事情，即目前在(zai)歐洲盛行(xing)的(de)(de)“以高(gao)鐵(tie)替代航(hang)(hang)空支線”的(de)(de)綠(lv)色出行(xing)策略(lve)。

因(yin)此，盡管今天我們(men)已(yi)面臨(lin)重重困難，但我們(men)還是要(yao)考(kao)慮到疫情后的(de)消費需求(qiu)增長(chang)疲軟和高鐵競(jing)爭(zheng)加劇的(de)更(geng)大(da)挑戰，加快推進行業市場化(hua)改革。主(zhu)要(yao)建議有四點：

一是(shi)修訂民航國內客(ke)運定價(jia)規則，推動服務(wu)差異化(hua)；

二(er)是全力提(ti)升運(yun)行(xing)服(fu)務品質，即提(ti)高(gao)航空連接性（優(you)化(hua)航線(xian)網絡和(he)航班(ban)時刻(ke)安排）和(he)提(ti)升航班(ban)運(yun)行(xing)三率(lv)(lv)水平（提(ti)高(gao)正常率(lv)(lv)，降低延(yan)誤率(lv)(lv)及時間(jian)，降低取消率(lv)(lv)等）；

三是改善民航服(fu)(fu)務(wu)(wu)生態環(huan)境，加快市場(chang)開放，尤其是加快機場(chang)服(fu)(fu)務(wu)(wu)的(de)第三方化(hua)和充分發(fa)揮(hui)OTA的(de)作用等，以(yi)期推出市場(chang)化(hua)的(de)類虛擬聯(lian)程（VI）產品(pin)，提升民航服(fu)(fu)務(wu)(wu)的(de)連(lian)接性與(yu)多樣化(hua)；

四是(shi)(shi)全方(fang)位推動企業自(zi)身的管理改革與服務(wu)創新，包括多品牌戰略的實(shi)施(shi)、服務(wu)營(ying)銷(xiao)數(shu)字(zi)化，以及成本改善的措(cuo)施(shi)等。 尤其是(shi)(shi)服務(wu)營(ying)銷(xiao)數(shu)字(zi)化，這(zhe)是(shi)(shi)最迫切的，也是(shi)(shi)出(chu)行體驗(yan)最關鍵的影響因(yin)素，即航企何(he)時能夠真(zhen)正做到讓消費者便(bian)利地自(zi)主行動。