“深圳都(dou)撐不起日(ri)本航線(xian)了(le)。”

近日(ri)，有航空博主發帖稱，多家航司在深圳大(da)面積調整日(ri)本航線：

• 自五一假期后，取消了深圳-大阪關西航線。
• 從6月3日起，南航的深圳-大阪關西航線，由每日1班減少至每周4班。
• 從7月1日起，深圳航空的深圳-名古屋中部航線，由原計劃每日1班減少至每周3班。

筆(bi)者查閱發現，從5月6日起，已(yi)不(bu)見海(hai)航運營的(de)深圳-大阪關西航線，不(bu)少旅(lv)客也收到(dao)了航班取(qu)消信息。

而南航(hang)運營的深圳-大阪航(hang)線，于今年3月30日開(kai)通(tong)，當時顯示每日執飛。

環球旅訊查閱南航(hang)小(xiao)程序顯示，以6月(yue)3日-6月(yue)9日為例(li)，深圳-大阪(ban)的航(hang)線目前可預訂的航(hang)班僅有3趟。

截圖自南航小(xiao)程(cheng)序

實際上(shang)，從5月8日起(qi)，深航(hang)已陸續(xu)取(qu)消(xiao)多架(jia)次名古屋航(hang)班。

深圳赴日航班大面積取(qu)消，個中緣由(you)為何？

有業內人士指出，這和上座(zuo)率(lv)較低(di)有關(guan)。

環球旅訊通過App發(fa)現，上述這三條(tiao)航線的(de)航班執飛(fei)取消率偏高(gao)，尤其(qi)是的(de)深圳-大阪航線高(gao)達83%。

深圳作為一線城市，經(jing)濟發達，為何連日本航線都撐不(bu)起來呢？

這不得不提深圳機(ji)(ji)場(chang)(chang)的(de)競爭(zheng)對手，香港(gang)機(ji)(ji)場(chang)(chang)和廣州白云(yun)機(ji)(ji)場(chang)(chang)，這兩個機(ji)(ji)場(chang)(chang)在(zai)國際航線運營上優勢明顯。

比如香(xiang)港(gang)機場，航(hang)線網絡成熟(shu)，航(hang)班頻次(ci)高(gao)，吸(xi)引(yin)了好(hao)多華南地區(qu)的客(ke)源，其中就有不少本來可以從深圳出發(fa)的旅客(ke)。

此(ci)外，香港(gang)快運(yun)航(hang)空(kong)不斷開通(tong)新(xin)的(de)日本航(hang)線(xian)(xian)，比(bi)如今(jin)年1月(yue)開通(tong)的(de)香港(gang)至(zhi)仙(xian)臺(tai)直飛航(hang)線(xian)(xian)，每周就有四班 ，這對深圳航(hang)線(xian)(xian)的(de)客源分流作用(yong)可不小。

廣(guang)州白(bai)云機場也(ye)不差，它在國(guo)內航(hang)線銜接和國(guo)際航(hang)線拓(tuo)展(zhan)上做得很好，通(tong)過打造中轉樞紐，也(ye)分(fen)走了一(yi)部分(fen)深圳到日本航(hang)線的客(ke)源(yuan)。

更直接的是，香港的不少日本(ben)航線，比深圳出發的航線更有價(jia)格優勢。

航空公(gong)司(si)之間(jian)的(de)競爭也很(hen)激烈。

國(guo)內有南航、深航，日本有全日空等，這(zhe)么多航空公司都在搶(qiang)深圳(zhen)到日本航線的客源，只(zhi)能大打(da)價格戰。

一到旅(lv)游淡季，有些航空公(gong)司(si)甚(shen)至虧(kui)本賣機票，這就(jiu)導致整個(ge)航線的(de)經濟效益都不好。

總體來(lai)看(kan)，深圳日本航(hang)線的(de)接連(lian)調整，看(kan)似是個別航(hang)司(si)的(de) “無奈之舉”，實則是市場供需、區域競爭與行(xing)業生態多重博弈下的(de)必然結果。

周邊機場的 “虹吸效應”、航司間的價格廝殺，疊加市場需求的波動，讓深圳赴日航線成了燙手山芋。